Alig néhány év alatt az elektromobilitás meghatározó tényezőjévé, a részben vagy teljesen villamosított gépkocsik vezető gyártójává emelkedett a Peugeot. Arról azonban kevesen tudnak, hogy a Peugeot a legkevésbé sem újonc a villanyautók fejlesztése és gyártása terén: valójában évszázados hagyományokkal bír ezen a téren.
Az első elektromos szárnypróbálgatásokra már a húszas években sor került, és az igazat megvallva nem az alternatív útkeresés motiválta azokat: a villanymotor ugyanis már száz évvel ezelőtt is markáns, kézzel fogható előnyöket kínált a belső égésű erőforrásokkal szemben. Az utóbbiak kezdetleges formájukban teljesítmény, praktikum és megbízhatóság dolgában messze elmaradtak zaj és füst nélkül működő versenytársaik mögött – az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy ezt a hátrányt villámgyorsan ledolgozták, és a harmincas években már esélyt sem hagytak a villanymotornak.
Utóbbiak számára újabb tíz évvel később adódott ismét lehetőség arra, hogy bizonyítsanak – bár nyilván örömmel lemondtak volna erről az esélyről, hiszen a második világháborút kísérő piaci fordulatok hozták újra helyzetbe az elektromos mobilitást. 1940 táján a Peugeot felkészült a harci helyzetre: erősebb motorokat szerelt 202-es és 204-es típusaiba, és leporolták azokat a gépsorokat, amelyekkel a húszas évekig haszonjárműveket gyártott a cég. Megerősített alvázzal szerelték fel teherautóikat, a felépítmények között pedig megjelentek a légvédelmi fényszórók, géppuskák rögzítésére szolgáló szerelvények. Franciaország német megszállása azonban a Peugeot számításait is keresztülhúzta: a remélt békeidő beköszönte messze kitolódott, a háborús gépezet pedig feloldhatatlannak tűnő nyersanyaghiányt idézett elő. Sem benzin, sem acél, sem gumi nem állt az autógyártók rendelkezésére – ugyanakkor a termelés nem állhatott le.
Megszületett a döntés: olyan automobilra volt szükség, amely minimális mennyiségű nyersanyagból megépíthető, és minél kevesebb üzemanyagot fogyaszt – lehetőség szerint semennyi. Ekkor jöttek kapóra azok az elektromos kísérletek, amelyeket a húszas években folytatott a gyár. Elővették az akkor fejlesztett villanymotort – ez a Peugeot 201-es típust csupán 25 km/óra sebességre tudta gyorsítani, a jelen helyzet azonban annál jóval könnyebb autó szerkesztését tette szükségessé.
A mérnökök szó szerint pillekönnyű járművet építettek, amely akkumulátorokkal együtt (!) sem nyomott többet 350 kilónál. Igaz, nem is volt nagy: a vékony acéllemezből sajtolt, önhordó karosszéria alig 2,67 méter hosszú, 1,21 méter széles volt – nagyjából akkora, mint a századfordulón gyártott Peugeot Bébé. A parányi szerzet orrában 48V-os, 82 amperórás akkumulátorcsomag tette a dolgát, a hatótávolság a körülményekhez képest meglepően kedvező 80 kilométer volt. Az autó legnagyobb sebessége 35 km/óra volt, ám a különleges futómű fényében a vezetőnek nem is kívánkozott többel mennie: a hátsó nyomtáv mindössze 250 mm, azaz egy arasznyi volt.
A mérnökök szó szerint pillekönnyű járművet építettek, amely akkumulátorokkal együtt (!) sem nyomott többet 350 kilónál. Igaz, nem is volt nagy: a vékony acéllemezből sajtolt, önhordó karosszéria alig 2,67 méter hosszú, 1,21 méter széles volt – nagyjából akkora, mint a századfordulón gyártott Peugeot Bébé. A parányi szerzet orrában 48V-os, 82 amperórás akkumulátorcsomag tette a dolgát, a hatótávolság a körülményekhez képest meglepően kedvező 80 kilométer volt. Az autó legnagyobb sebessége 35 km/óra volt, ám a különleges futómű fényében a vezetőnek nem is kívánkozott többel mennie: a hátsó nyomtáv mindössze 250 mm, azaz egy arasznyi volt.
Az új konstrukció a VLV (Voiturette Légère de Ville, azaz könnyű városi gépkocsi) nevet kapta. Az autót 1941 márciusában mutatták be, a csinnadratta érthető okokból elmaradt. A közönség sem ujjongott, bár a hátsókerék-hajtású szerkezet valós igényt elégített ki. Végtére is a Peugeot elektromos automobilja gyorsabb volt, mint a kerékpár, és vezetője meg sem izzadt haladás közben – ezeket a furcsa érveket nem mi találjuk ki, hanem a korabeli reklámokból ollóztuk. Nem volt véletlen a párhuzam, hiszen a legnagyobb ügyfél a francia postaszolgálat volt, de orvosok és ügyvédek is előszeretettel közlekedtek az elöl-hátul laprugós, vászontetős járművel. Noha fékezhetetlen erővel soha nem vádolták a VLV-t, a vezető megválaszthatta a dinamikát: a „gázpedált” csak akkor kellett padlóig nyomnia, ha komoly emelkedőt kellett leküzdenie.
Noha a VLV-t a nyersanyaghiány leküzdésére tervezték, az elképzelés csak részben vált be, a sorozatgyártás nem tudott zökkenőmentesen beindulni. Két év alatt mindössze 377 darab készült az autóból, azután utolérte a megszállás végzete: felső utasításra leállt a gyártása. Bár technikája és konstrukciója a kényszerhelyzet ellenére modernnek számított, a parányi jármű a háború után érdektelenné vált, így gyártását soha nem indították újra.
A következő több mint fél évszázadban izgalmasabbnál izgalmasabb újdonságok követték egymást a Peugeot palettáján, az apró VLV teljesen feledésbe merült. A 2000-es évek derekán aztán valaki minden bizonnyal rábukkant az autó dokumentumaira a gyári levéltárban, mert a 2009-ben bemutatott BB1 tanulmányautó szellemisége és dimenziói mind a VLV-t idézték: az elektromos koncepciójármű igazi mérnöki bravúr volt, a 2,5 méter hosszú, 1,6 méter széles karosszéria négy férőhelyet rejtett.
A következő több mint fél évszázadban izgalmasabbnál izgalmasabb újdonságok követték egymást a Peugeot palettáján, az apró VLV teljesen feledésbe merült. A 2000-es évek derekán aztán valaki minden bizonnyal rábukkant az autó dokumentumaira a gyári levéltárban, mert a 2009-ben bemutatott BB1 tanulmányautó szellemisége és dimenziói mind a VLV-t idézték: az elektromos koncepciójármű igazi mérnöki bravúr volt, a 2,5 méter hosszú, 1,6 méter széles karosszéria négy férőhelyet rejtett.
A Peugeot mai villanyautói már nyomokban sem emlékeztetnek a VLV kényszermegoldásaira. Az e-208 és az e-2008 kategóriájuk legnépszerűbb képviselői közé tartoznak, 135 lóerős villanymotorjuk megnyugtató dinamizmust biztosít – és hozzá a teljesen nesztelen haladás élményét –, mély tömegközéppontjuk pedig kifejezetten stabillá teszi őket: olyan manőverekre alkalmasak, amelyekről a VLV sofőrje nem is álmodhatott. Ami nyolcvan év távlatából mégis összeköti a szériákat, az a problémák kreatív, proaktív megoldására való képesség, a legmodernebb technológiák alkalmazása, valamint az az ügyfélközpontúság, amely minden esetben a felhasználók igényeit helyezi az előtérbe – napjainkban éppúgy, mint a negyvenes években.
