Pontosan negyven évvel ezelőtt született meg a Mazda MX, a márka kísérleti járműveit összefoglaló típusjelzés. Az első tanulmány, az MX-81 története mozivászonra kívánkozik: igazi tündérmese, amely azonban nem ért véget az első csóknál – sőt, ott kezdődött.
Örök igazság, hogy a jövőbe csak úgy pillanthat előre az ember, ha a hátát szilárdan nekivetheti a múltnak. A korát megelőző Mazda MX-30, a márka első tisztán elektromos sorozatgyártású típusa több szálon is kötődik a legelső MX típusjelzésű modellhez, a születési évszámát nevében viselő MX-81-hez. Ahhoz pedig, hogy megértsük az MX-81 keletkezésének az előzményeit, további húsz évet kell visszamennünk az időben, hogy megismerkedjünk Mijakava Hidejukival, akinek ekkoriban még sem a Mazdához, sem az autógyártáshoz nem volt köze, viszont fülig szerelmes lett egy olasz fruskába…
Mijakava szan huszonévesen úgy döntött, nekivág a világnak, méghozzá motorkerékpáron – kalandos, hosszadalmas útja végén pedig Olaszországban kötött ki. Először a római olimpiáról tudósított egy japán napilapnak, majd hazai autós szaklapoknak szállított cikkeket az európai autóiparról. Ilyen minőségében ellátogatott a torinói autószalonra, ahol interjút kért és kapott Giorgetto Giugiaróval. A tartalmas beszélgetésben egy tolmácslány, bizonyos Marisa Bassano volt segítségükre. A két fiatal menthetetlenül egymásba szeretett, és bár Mijakava örömmel maradt volna még Olaszországban, Marisát éppen Hirosimába szólította egy ösztöndíj. A fiatalember szerelme után utazott, megkérte a kezét, és vendéglátói közreműködésével felkereste az autógyártás helyi fellegvárát, a Mazdát. A cégalapító Macuda Dzsudzsiró fia, Cunedzsi személyesen fogadta őt, és elbűvölten hallgatta, amit a világot járt ifjú az olasz dizájnról mesélt.
Mivel a Mazda éppen kitörési pontot keresett a sablonos megoldásokban fuldokló japán autóiparból, csakhamar megszületett az ötlet: Mijakava szan és újdonsült hitvese, Marisa közvetítésével átcsepegtetik az olasz formatervezés esszenciáját Hirosimába. 1963-ban így születtek meg a Mazda Familia tervei: a talján dizájn kétségtelenül hozzájárult ahhoz, hogy a modern Mazda3 ükapja éveken át uralta a japán belföldi eladásokat. Mintegy a Familia projekt mellékhajtásaként jött létre a Mazda Luce formaterve. Itt már nem egyszerű fazonigazításról volt szó: Giorgetto Giugiaro látnoki mesterművet alkotott, amely bármely korabeli európai prémiummodellel felvette a versenyt.
Giugiaro nem sokkal később távozott a Bertonétól, a Mazda azonban maradt a stúdiónál, ahol Marc Deschamps (Citroën GS Camargue, Lamborghini Athon, Alfa Romeo Delfino) vette át a márkát. Másfél évtizednyi együttműködés után különleges feladatot kapott: tervezzen egy korszakalkotó, formabontó tanulmányautót a Mazda számára. A műszaki alapok adottak voltak – az egykori Familia utódja, a Mazda 323 adta a kereteket –, a stílusban azonban teljes mértékben szabad kezet adtak Deschamps-nak, ő pedig extravagáns tartalommal töltötte meg a Bertone védjegyének számító, ék alakú karosszériát. A hatalmas üvegfelületek, a függőleges hátsó lámpatest és persze a kivételesen kedvező, 0,29-es közegellenállási együtthatót meghatározó részletek – a bukólámpától a használaton kívül elbújó ablaktörlőkig – eleve érdekfeszítővé tették a mindössze 394 cm hosszú autót, az igazi varázslat azonban a belső térben várt a Tokiói Autószalon látogatóira.
Az autóból ugyanis hiányzott a kormánykerék. A vezető előtti területet egy lekerekített sarkú téglalap foglalta el, amelynek peremén műanyag görgők sűrű sora futott körbe. Ez olyan volt, mint egy harckocsi vagy traktor lánctalpa, épp csak fordítva működött: a vezető kezeit a görgőkre helyezve, azokat balra-jobbra elmozdítva működtette a hidraulikus rásegítésű kormányművet. A körkörös szerkezet belső ívén helyezkedtek el a kezelőszervek – az ablaktörlők, az irányjelzők, a világítás, a kürt és az elakadásjelző kapcsolói –, középen pedig egy színes képcsöves monitor szolgált a menetadatok megjelenítésére. A legkevésbé sem volt tehát túlzás, amikor a Mazda kísérleti járműként aposztrofálta a modellt. Ebből a kifejezésből (Mazda Experimental) származott az MX elnevezés, amelyet a bemutató évével toldottak meg.
Az MX-81 természetesen soha nem valósult meg, bár nem nehéz felfedezni a hatását az 1989-ben bemutatott, rövid és egyenes motorházfedéllel, valamint jellegzetes bukólámpákkal szerelt Mazda 323 F modellben. Ennél is fontosabb volt azonban az a benyomás, amelyet az autógyártó egyik frissen felvett formatervezőjére, a fiatal Maeda Ikuóra gyakorolt a tanulmányautó. Maeda szan a következő két évtized során a vállalat koncepcióautókat fejlesztő részlegén tökéletesítette tudását, 2000-ben megalkotta a csodálatos RX-8-ast (annak az RX-7-esnek a méltó utódát, amelyet édesapja, Maeda Mataszaburo tervezett még 1978-ban), 2009 óta pedig ő vezeti a Mazda formatervező részlegét. Ebben a minőségében neki köszönhetjük mindazt, amit ma Mazdaként ismerünk, beleértve az új generációs Mazda MX-5-öst és az MX-30-ast, a Mazda első tisztán elektromos típusát is.
Ez utóbbival áll össze kerek egésszé a történet. A Mazda olaszországi képviseletének sugallatára ugyanis 2019 őszén felkutatták és teljes körűen felújították az eredeti MX-81 prototípust. Az autónak az MX-30 bevezető kampányában szántak szerepet – érthető, hiszen a két modell nem csak sziluettjét tekintve, de előremutató megoldásaiban is emlékeztet egymásra. Különösen jól érvényesül ez azokon a képeken, melyeken az MX-30 ugyanúgy pózol a milánói székesegyház előtt, mint negyven évvel korábban az MX-81 tanulmányautó.
