Teszt: Citroën C3 Aircross
Nem okozott meglepetést azzal a Citroën, amikor 2017-ben bemutatta a C3 Aircross első változatát: a többi márkánál uralkodó trendet követték a franciák azzal, hogy a kisautókat felfújva egy crossovert hoztak létre. Remek példák erre a Ford Fiesta és Puma párosa, vagy a Renault Clióból kinövő Captur, ám a C3 Aircross helyzete azért annyiban speciális, hogy a modell megjelenésekor egy egyterűt, a C3 Picassót is igyekezett helyettesíteni. Ezért aztán a tervezők vegyítették az egyterűk utascelláját egy szabadidő-autó fontrészével, mondhatni igen ügyesen. Feladatát jól abszolválta a modell, több mint 314 ezer darabot adtak el belőle 3,5 év alatt, a Citroënnél pedig időszerűnek látták, hogy frissítsenek a modellen egy kicsit. Így érkeztünk el a 2021-es ráncfelvarráshoz.
Dobta a szolid babaarcot a C3 Aircross, a Citroën tervezői egy, a korábbiaknál sokkal vadabb frontrészt álmodtak a 4154 mm hosszú szabadidőjárműhöz. Jól áll neki ez az új külső, amely gyakorlatilag két hűtőmaszk együttese. Mintázatuk a függőleges vonalakkal számomra egy bálna sziláit juttatta eszembe, melyekkel a bolygó legnagyobb emlőse planktonokat szűr ki a vízből, majd elfogyasztja azokat.
A hatalmas szájformát krómcsík, illetve a fehér fényezésű elem töri meg. Előbbi végein a vékony lámpatestek találhatóak, amelyeknél aligha lehetett volna jobbat tervezni ehhez az orrkialakításhoz. Viszonylag kis méretük ellenére is bevilágítják az éjszakát a LED-fényszórók.
Ezeken túl főként a színek terén tapasztalható a külső újítások java: összesen 70 különböző külső kombinációt kínál a Citroën a választható karosszéria- és tetőszínnel, illetve mintázatokkal a hátsó háromszögablaknál. A korábbi modellből ismerős lekerekített téglalapformák a hátsó lökhárítón ismét felbukkannak.
Aki ült már Citroënben, az otthon érzi majd magát, ha beül a C3 Aircrossba. Az utóbbi években a franciákra jellemző geometriai formák uralják az enteriőrt, a lekerekített sarkú téglalapok az ajtóktól kezdve a légbeömlőktől át a váltókarig és az üléshuzatig számos helyen megjelennek. Utóbbinál érdemes kiemelni, hogy az ülőlap 15 mm-rel hosszabb lett, így javult a lábtartás és a komfort.
Kettős érzéseink lehetnek a külső után: a morcos frontrészt követően egy második otthon vár a beltérben. Az ülések kényelmesek, puhák, szinte egy nappalira emlékeztet az a miliő, amelyben a sofőr és az utasok találják magukat, miután helyet foglalnak a C3 Aircrossban. Ez az anyaghasználat számlájára írható: többféle színű szövetkárpittal vonták be az üléseket, de a minőségi textilből jutott még a műszerfalpanel felső részére is. A sofőr kényelmét kartámasz is szolgálja, mely hasznos lehet a hosszabb autópályás utazásoknál. Helykínálata egyterűs jellegének köszönhetően jó, felnőtt utasok mögött szintén utazhatnak nagyra nőtt emberek.
Az Android Autót és Apple Carplayt is lehet vezérelni az új, 9 colosra nőtt képátlójú, az elődnél gyorsabban reagáló és nagyobb feliratainak köszönhetően menet közben is jobban használható infotainment-rendszeren. Elérhető vezeték nélküli töltés az arra alkalmas eszközökhöz, de elöl egy egy USB-csatlakozóra dugva is össze lehet kötni az autót a telefonnal, egyéb áramforrásként 12 V-os csatlakozót is találunk, melyből a hátsó üléssornak is jutott.
Bőrrel bevont kormánya jó fogású, rajta alig néhány nyomó- és tekerőgombbal. Ezekkel a zenelejátszást és a műszerfalon megjelenő információkat lehet szabályozni. Utóbbin mindössze egy aprócska, csak szöveg és számok megjelenítésére alkalmas kijelző található az analóg műszerek között, mégis minden fontos információt megtalál itt az ember a fogyasztási adatoktól kezdve az átlagsebességig. A legérdekesebb az az óra, amely azt méri, két indítás között mennyi ideig állt az autó a start-stop rendszernek köszönhetően.
Rengeteg hely szabadult fel azzal, hogy 2021-re a kéziféket átalakították, így megnőtt a két ülés közötti tárolórekesz mérete, és még pohártartók is kerültek a váltókar mögé. Színesebbé teszi az utasteret a kesztyűtartó felett található megoldás is: itt egy kis bemélyedés található, ahová egy-két apróságot tehetünk, például nyáron napszemüveget. A C3 Aircross csomagtere 410 literes, mely a hátsó üléspad előrecsúsztatásával 520 literesre, a hátsó ülések lehajtásával 1289 literig is bővíthető. Helyet nyerhetünk, illetve csökkenthetünk azzal is, hogy hová pakoljuk az áthelyezhető csomagtérpadlót: síkban a csomagtartó peremével, vagy annál néhány centivel lejjebb.
Négyféle, korábbról már jól ismert turbómotor közül választhatnak a Citroën C3 Aircross vásárlói. Tesztautónkban 1,2 literes, háromhengeres, 110 lóerős, 205 Nm nyomatékkal rendelkező PureTech benzines erőforrás üzemelt hatsebességes kézi váltóval párosítva. A legerősebb benzinmotor szintén 1,2 literes és háromhengeres, ám az már 130 lóerős, melyhez 230 Nm nyomaték párosul. Itt egy hatfokozatú automata váltó pakolgatja a sebességeket az ember helyett.
Ahogy benzinesből, úgy dízelerőforrásból is kettő akad az elsőkerék-hajtású crossoverben: az 1,5-ös, négyhengeres BlueHDi motorok 110 és 120 lóerősek és egyaránt kézi váltóval kaphatóak.
Ahogy benzinesből, úgy dízelerőforrásból is kettő akad az elsőkerék-hajtású crossoverben: az 1,5-ös, négyhengeres BlueHDi motorok 110 és 120 lóerősek és egyaránt kézi váltóval kaphatóak.
Érdekességet rejt a C3 Aircross futóműve: hátul csatolt hosszlengőkaros, elöl pszeudo-MacPherson rendszert használ a Citroën. Utóbbi lényege, hogy a hagyományos MacPhersonhoz képest hozzáadnak a rendszerhez egy alacsonyabban fekvő lengőkart. Ezzel a megoldással a futómű könnyebbé, a gyártás pedig olcsóbbá válhat, hiszen nincs feltétlenül szükség keresztstabilizátorra, és a javítás is egyszerűbbé válik, de megmaradnak a MacPherson előnyei is.
Alig van hangja a C3 Aircrossnak, a motor bemelegedése után igencsak fülelni kell, hogy meghalljuk az alapjáraton duruzsoló 1,2-est, mely menet közben sem válik zavaróan hangossá egy gondos sofőr kezei között. Csalóka érték a 10,1 másodperces 0-100 km/óra közötti gyorsulási adat: ennél fürgébbnek érezni. A 110 lóerős motor a kézi váltóval párosítva kellően dinamikus. A váltó áttételezése jól sikerült, az elődnél rövidebb fokozatokkal operál városban, míg a hatodik fokozat autópályás tempónál is alacsonyabban, 2900 körül tartja a fordulatszámot.
Alig van hangja a C3 Aircrossnak, a motor bemelegedése után igencsak fülelni kell, hogy meghalljuk az alapjáraton duruzsoló 1,2-est, mely menet közben sem válik zavaróan hangossá egy gondos sofőr kezei között. Csalóka érték a 10,1 másodperces 0-100 km/óra közötti gyorsulási adat: ennél fürgébbnek érezni. A 110 lóerős motor a kézi váltóval párosítva kellően dinamikus. A váltó áttételezése jól sikerült, az elődnél rövidebb fokozatokkal operál városban, míg a hatodik fokozat autópályás tempónál is alacsonyabban, 2900 körül tartja a fordulatszámot.
A motor 1500-as fordulatszámnál kezd igazán eleven lenni, ez az a tartomány, amikor az autó is javasolja a sebességváltást. Városi tempónál negyedik fokozatban nem sokkal forog ennél gyorsabban a főtengely, 1600-1700 körül állt meg a mutató, míg 90 km/órás tempónál hatodik sebességi fokozatban nem érte el a 2000-et a fordulatszámmérő. Az autó végsebessége 190 km/óra.
Nem egy sportkocsi a C3 Aircross, így a kormányzása sem nevezhető közvetlennek, de a dolgát elvégzi. Ugyanakkor városban megjön az előnye, szűk helyeken könnyen manőverezhető, fordulóköre 10,8 méter. Gyakorlatilag minden irányba remek a kilátás a sofőrülésből, köszönhetően a nagy üvegfelületeknek, illetve magasabb üléspozíciónak, mely a tetősínekkel együtt 1637 mm magas autó 178 mm-es hasmagasságából ered. Könnyen felmérhető, hol ér véget a lapos gépháztető és meddig ereszthetjük a kocsi orrát, ha ez nem volt elég, hátul kamera, elől radar segítette a parkolást a tesztautóban.
Tekintve, hogy a sima C3-hoz képest magasabb és nehezebb (980 helyett 1179 kg) autóról beszélünk, észszerű döntés volt egy kicsit feszesebbre hangolni a futóművét. Emiatt kanyarban kevésbé dől, ám kicsit jobban érezni az úthibákat vezetés közben, de a kényelmes, puha ülések ellensúlyozzák valamelyeset ezeket a rezgéseket, ütéseket.
Csak elsőkerék-hajtással kapható az Aircross, de a Grip Control nyomatékelosztó rendszerrel szerelt változatok lejtmenet-szabályozóval kiegészítve az aszfaltozott utakon kívül, rosszabb tapadási körülmények között is elboldogulnak.
Bő hatszáz kilométert felölelő tesztünket követően pozitív meglepetés volt, hogy a 45 literes üzemanyagtank a visszajelző szerint még mindig nagyjából ötödéig volt benzinnel. Az átlagfogyasztás 5,7 literre jött ki, sok vidéki autózással. Ha arányaiban több időt töltöttünk volna városban, az átlagérték vélhetően a 6,5-7 litert közelítette volna. Fontos kiemelni ezen a ponton a start-stop rendszer szerepét, mely a beépített órának köszönhetően kézzelfogható adatot szolgáltatott arról, hogy mennyivel járul hozzá a városi fogyasztás csökkentéséhez. Tapasztalataim alapján akár 25-30 százalékkal is csökkenhet a járó motorral töltött idő: egy egyórás reggeli araszolásnál ez 15-20 percnyi felesleges üzemanyag-égetést jelent.
5,93 millió forintos ártól lehet hozzájutni a Citroën C3 Aircrosshoz a Carnet kereskedéseiben. A Live fantázianevű változatban ugyanaz az 1,2 literes, 110 lóerős motor dolgozik, mint a tesztautóban. Már ehhez a modellhez is jár többek között a LED-es nappali menetfény, a tempomat, a táblafelismerő és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek, valamint az elektromosan állítható és fűthető visszapillantó tükrök.
A kínálat csúcsát a Shine felszereltségű változat jelenti, ahol a beltér hangulati elemei, az automata klíma, az esőérzékelős ablaktörlő vagy éppen a radarrendszer jelenti az extrát. Ha a 1,5 literes, 120 lóerős dízelmotoros változatot választjuk, akkor 8,47 millió forintért cserébe lehetünk egy C3 Aircross gazdái. A tesztautó ára 7,482 millió forint: ez is Shine felszereltségű, azonban a benzines változatok általában véve olcsóbbak, még olyan feláras kiegészítőkkel együtt is, mint a fekete tető és a tolatókamera.
Árban a C3 Aircross viszi a prímet, belépőszinten 400 ezer forinttal veri a teszt elején említett Ford Pumát és a Renault Capturt. Francia vetélytársát mind csomagtérben, mind teljesítményben lekörözi a Citroën, a Fordtól viszont 46 literrel és 15 lóerővel marad el a vonatkozó kategóriákban.
Komoly verseny zajlik a vásárlókért a crossover-szekcióban. A Citroën alternatívája az érzések mentén, formavilágának köszönhetően és kényelmével foghatja meg a potenciális vevőket, mindehhez ráadásul még alacsony fogyasztás is társul.
A kínálat csúcsát a Shine felszereltségű változat jelenti, ahol a beltér hangulati elemei, az automata klíma, az esőérzékelős ablaktörlő vagy éppen a radarrendszer jelenti az extrát. Ha a 1,5 literes, 120 lóerős dízelmotoros változatot választjuk, akkor 8,47 millió forintért cserébe lehetünk egy C3 Aircross gazdái. A tesztautó ára 7,482 millió forint: ez is Shine felszereltségű, azonban a benzines változatok általában véve olcsóbbak, még olyan feláras kiegészítőkkel együtt is, mint a fekete tető és a tolatókamera.
Árban a C3 Aircross viszi a prímet, belépőszinten 400 ezer forinttal veri a teszt elején említett Ford Pumát és a Renault Capturt. Francia vetélytársát mind csomagtérben, mind teljesítményben lekörözi a Citroën, a Fordtól viszont 46 literrel és 15 lóerővel marad el a vonatkozó kategóriákban.
Komoly verseny zajlik a vásárlókért a crossover-szekcióban. A Citroën alternatívája az érzések mentén, formavilágának köszönhetően és kényelmével foghatja meg a potenciális vevőket, mindehhez ráadásul még alacsony fogyasztás is társul.
Teljesítmény: | 110 lóerő |
Nyomaték: | 205 Nm |
Végsebesség: | 190 km/h |
Gyorsulás: | 10,1 mp (0-100 km/h) |
