Amikor a Suzuki leggyorsabb autói magyar rendszámot kaptak

A gyár 2002-ben egy Swift-alapokon nyugvó Super 1600-as versenyautóval nevezett az FIA frissen útjára indított Junior WRC-szériájában, amelyet kifejezetten arra találtak ki, hogy fiatal, ígéretes pilóták számára belépést biztosítsanak a sportág legfelső osztályába. A Suzuki már az első évet két futamgyőzelemmel zárta, 2004-ben pedig világbajnoki címet szerzett. További két, ütőképes év után a Suzuki kettős győzelemmel zárta a JWRC 2007-es évét – ekkor azonban a cég sportosztályát már más, nagyobb kihívások foglalkoztatták.

A Suzuki még 2006-ban kezdett hozzá annak a versenyautónak a fejlesztéséhez, amivel a rali-világbajnokságban (WRC) kívánták kamatoztatni a JWRC-szériában szerzett tapasztalataikat. A programhoz Michel Nandan műszaki igazgató és Nino Frison főtervező személyében nagy rutinnal rendelkező szakembereket szerződtetett Tadzsima Nobuhiró, a Suzuki Sport elnöke (egyébként ő volt az, aki 1986-ban, az Olümposz-ralin egy Suzuki Cultus – Európában Swift – volánja mögött lenyűgözte Honda Oszamut.)

Az alapokat a márka legújabb, legmodernebb konstrukciója, az SX4 adta. A korábbi Suzuki-típusoknál nagyságrendekkel merevebb vázszerkezet, a kompakt méretek, az eleve hosszú rugóutakra tervezett karosszéria ideális forrásmodellnek ígérkezett. További előnyt jelentett a rövid orr és a döntött A oszlop, ami geometriailag lehetővé tette, hogy a bukókeret egyenesen az első rugótoronynak támaszkodjon, ami még hatékonyabb ütéselnyelést tett lehetővé. További előny volt, hogy az SX4 eleve létezett összkerékhajtású kivitelben, így a szerkezet minimális módosításával építhették be a WRC-előírásoknak megfelelő sebességváltót, hajtótengelyt és differenciálműveket.

A motorfejlesztők a Suzuki számos közúti típusában régóta szolgáló, kiforrott, kétliteres J20A erőforrásból indultak ki, mivel azt kifejezetten semleges, megbocsátó, bármilyen irányba könnyen hangolható motornak találták. A csúcsteljesítmény megháromszorozása persze rendkívüli módosításokat tett szükségessé: az alapkonstrukció megerősítése mellett turbófeltöltőt szereltek a négyhengeresre, amely így 235 kW (320 LE) csúcsteljesítményt és 590 Nm maximális forgatónyomatékot adott le.

Az autó fejlesztése és kezdeti tesztjei Japánban zajlottak, majd 2007 elején a program átköltözött Európába, hogy elkészítsék a márka 2008-ra tervezett WRC-s bemutatkozását. Itt fontos szerephez jutott a programban a Suzuki helyi központja, Esztergom – olyannyira, hogy a sajtó képviselői gyakran fotózták magyar rendszámmal a versenyautót. A felkészülés részeként két világbajnoki futamon, a Korzika-ralin és a Wales-ralin is elindult a csapat, majd a következő szezonban két versenyautóval megkezdődött az offenzíva. Az egyik autót a finn Toni Gardemeister gondjaira bízták, míg a másikba az a Per-Gunnar Andersson ült, aki 2004-ben és 2007-ben JWRC világbajnoki címet szerzett a márkának. Míg a szezon elején bocsánatos gyermekbetegségekkel küzdött a csapat, ezeken lépésről lépésre túljutottak, és közben szorgalmasan gyűjtögették a pontokat. Az évad második felétől mindkét autó biztonságosan teljesítette a versenyeket, és a hétvégék túlnyomó többségén legalább az egyik pilóta pontot szerzett a Suzukinak. Az évet Per-Gunnar Andersson a 12., finn kollégája a 13. helyen zárta, a Suzuki World Rally Team pedig az ötödik lett a konstruktőrök versenyében.

Ezzel lezárult a Suzuki nemzetközi motorsportprogramja – legalábbis egyelőre. A márka 2022 májusában egy virtuális versenyautót mutatott be; a három villanymotoros, összkerékhajtású hibrid roadster a Swift radiálisan módosított fizimiskáját társította 432 lóerős rendszerteljesítménnyel. Hogy a Suzuki Vision Gran Turismo megmarad-e játékkonzolon vezethető koncepciónak, vagy a márka tervezett visszatérését előlegezi meg az autóversenyzés világába, ma még nem tudni – annyi viszont bizonyos, hogy sokan örülnének, ha a világ tíz legnagyobb autógyártója közé sorolt márka ismét rajthoz állna a rali-világbajnokságban.