Hírek

Nemrég kiléptettem a rokonságot a komfortzónából és elektromos autóval mentünk Budapestről Bécsbe. A császárvárosban kevés, a töltőkön annál több időt töltöttünk, olcsó sem volt, mégsem vagyok csalódott. Az úgy volt, hogy szerettük volna kipróbálni a bécsi városháza előtt, a Rathausplatzon felépített korcsolyapályát. Bécs közel van, bármilyen téli gumis autóval el lehet indulni, aminek a profilmélysége a futófelület teljes szélességében megvan 4 mm, mert ennél kisebb mintaárokkal nem felel meg az ausztriai előírásoknak, ahol télies útviszonyok között november 1-től április 15-ig kötelező a téli gumiabroncs.

És az úgy volt, hogy ha már megyünk, menjünk elektromos autóval, mert biztos tart már ott a technika, hogy Budapestről Bécsbe és vissza ne legyen gond eljutni, még télen sem. Ha a kolléga egy összesen 145 km hatótávú LEAF-fel megoldotta, akkor csak nem lesz vele baj. Töltés nélkül oda-vissza semmilyen elektromos autó nem járja meg autópályán ezt az 520 kilométert. Pláne, ha hozzáveszek némi bolyongást a városban, a tartalékot egy baleset utáni letereléshez vagy a fűtést, ha egy helyben állnánk egy torlódás miatt.

Olyan villanyautó kellett, ami alkalmas egyenáramú villámtöltésre, de ha az nem működik, akkor váltóáramról is gyorsan tölt. Mi van ilyen? Az Audi E-tron a maga 30 milliós árával 11 kW-ot tud AC-töltőről felvenni, a 27 milliótól felfelé létező Mercedes EQC és a Jaguar i-Pace csak 7,2-t, a Hyundai Ionig, az elektromos Kona és a Kia E-Niro szintén, a régebbiek még ennyit sem. A hazai kínálatban a Renault ZOE az az elektromos autó, amely váltóáramról is viszonylag gyorsan jóllakik. Most 22 kilowattal képes tölteni, ami nem elírás. A modellfrissítés előtti verzió szuperképessége volt, hogy a Siemens-motoros akár 43 kilowattot is fel tudott venni AC-töltőről, de ezt a funkciót a Zoé renoválásakor a Renault lecserélte a sokkal perspektivikusabb, CCS-s csatlakozós egyenáramú villámtöltésre. DC-ről az autó 50 kW-tal tölthet, ha minden klappol. A most meglévő hazai töltőinfrastruktúrával a Zoé a villanyautózás jolly jokere.

Indulás: Budapest, 10 óra 30. Hatótáv induláskor: 286 km. Érkezéskor Győrbe: 152 km. Megtett táv: 125 km. Indulás előtt teletöltöttem az 52 kilowattórásra bővített nagyfeszültségű akkumulátort a legközelebbi E Mobi-töltőoszlopon. 286 km volt az ígéret, ami lefelé gurulva felugrott 339-re, majd vissza a reális 280-290 közé. WLTP-mérés szerint 395 km a gyári adat, ez téli hidegben, valós forgalomban ennyit simán eshet. Elvileg így is elég lenne csak Bécsben tölteni az akkukat, de három gyermekkel nem akartam kockáztatni. Mert a ZOE ötszemélyes, ami éppúgy kedvező benne, mint a kormánykerék minden pontját átmelegítő kormányfűtés. Egy jéghideg volánú autóból nézve irritáló fakszni számon kérni ezt, de aki próbálta már a primitívebb megoldást, tudja, mennyivel rosszabb.

Egy elektromos autóban az ülés- és a kormányfűtés nem luxus, mert sokkal kevesebb áramból javítható velük az elöl ülők hőérzete, mint a teljes utastér felfűtésével. A ZOE a temperálásban is jó, mert takarékos hőszivattyús fűtése is van a légbefúvással kombinált, hősugárzós gyorsfűtésnél. És az úgy volt, hogy ha már megyünk, menjünk elektromos autóval, mert biztos tart már ott a technika, hogy Budapestről Bécsbe és vissza ne legyen gond eljutni, még télen sem. Ha a kolléga egy összesen 145 km hatótávú LEAF-fel megoldotta, akkor csak nem lesz vele baj. Töltés nélkül oda-vissza semmilyen elektromos autó nem járja meg autópályán ezt az 520 kilométert. Ha hozzáveszek némi bolyongást a városban, a tartalékot egy baleset utáni letereléshez vagy a fűtést, ha egy helyben állnánk egy torlódás miatt.

A hatótávot nem tudtam az utastér időpontra történő előtemperálásával javítani, amit a műszerfalról lehet programozni vagy alkalmazásról indítani. A ZOE-hoz feláras tétel a 230 voltos töltőkábel, ami a tesztautóban nem volt benne. Alapáron a Mennekes-csatlakozós, szabványos Type 2-töltőkábel jár, ami a közterületi töltőkhöz vagy az otthoni falitöltőhöz jó. Mivel a közterületi töltőoszlopot az előtemperálás miatt nem akartam blokkolni, ezt az opciót kihagytam. Egy Budapest-Bécs-Budapest villanyautós túra tervezést igényel, ezért tanácsot kértem egy műszaki trénertől. Számomra ő a villanyautózás Paganinije, szava és tapasztalata mérnökként és gyakorló villanyautósként is aranyat ér. Köztes töltési pontként a győri Decathlon-áruházat javasolta vagy a Révai utcai parkolóházat. Végül az utóbbit írtam be a navigációs rendszerbe. Vigyázva a hatótávra, 90 és 100 km/óra közötti sebességgel osontam az M1-en, hegyről lefelé lendületet véve, felfelé óvatosabban. Tatabánya környékén az emelkedők miatt 18 kWh/100 kilométeres fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép, minden igyekezetem ellenére.

Aznap kamionstop volt, így nem tartottam fel senkit, viszont szélárnyékra is csak egy-egy élő állatot szállító jármű vagy turistabusz mögött számíthattam. A szerencse elém sodort egy lábasjószág-transzportot, mögötte 12-14 kWh/100 km-re esett a pillanatnyi fogyasztás a 16-18 körüli értékről. Háztól házig majdnem kétórás úttal értük el a töltőpontot Győr belvárosában. A Révai parkolóházban két elektromos autó tölthet egyszerre. Van vagy-vagy alapon működő ChaDeMo és CCS-csatlakozós, egyenáramú villámtöltés 50 kW-tal, illetve ezzel párhuzamosan futhat a váltóáramú töltés 22 kW-tal.

A cikk tovább folytatódik a vezess.hu oldalon: https://www.vezess.hu/magazin/2020/01/20/villanyautoval-budapest-becs-budapest/