Hírek

Szabályozói és autógyártói oldalról közös törekvés az autók biztonságosabbá tétele, hogy kevesebben sérülhessenek meg az utakon. Kisautók alapverzióin mutatjuk be, milyen aktív és passzív biztonsági felszerelések védik az utasokat.

Évtizedeken át úgy váltották egymást a személyautók generációi, hogy biztonságosságuk mellékes volt. Hosszú idő után vált az új autók forgalomba helyezésének feltételévé egy biztonsági minimum elérése, amelynek szabályozása a fejlett régiókban, az Egyesült Államokban, Európában és Japánban volt a legszigorúbb.

Az ütközésbiztonság javítása iránti igényt nagyban fokozták az 1990-es évektől az Euro NCAP töréstesztjei a könnyen értelmezhető csillagokkal. Ezek a laborvizsgálatok a nagy európai autóklubokkal és biztosítótársaságokkal együttműködésben készültek, az autógyártóktól függetlenül. A fejlődés a legkisebb és legolcsóbb autókon mérhető le a legjobban. Cikkünkben olyan életvédelmi és vezetőtámogatási megoldásokról olvashatnak, amelyek kiskocsikban is adottak. Ezen eszközök egy része vagy mindegyike megtalálható városi autók alapverzióiban is, például egy Dacia Sandero, egy Hyundai i10, egy Suzuki Swift vagy egy Toyota Yaris szériafelszereltségében.

Több mint 45 éve a W116-os Mercedes-Benz S-osztály újdonsága volt az elektronikus vezérlésű blokkolásgátló a Boschtól. Az ABS az autó irányíthatóságának megőrzésében segít, mert teljes erőből fékezve is forogni engedi a kerekeket, biztosítva az autó kormányozhatóságát, megakadályozva a far kitörését. A blokkolásgátló két évtizede, 2004 óta kötelező tartozék az Európai Unióban forgalomba helyezett új autókon. Jelentős részben a blokkolásgátló meglévő hardverére, a hidraulikus üzemi fékrendszerben a nyomást csökkentő-növelő szelepekre és ezek vezérlőelektronikájára épül egy másik biztonsági funkció, amely jó ideje a legalacsonybab árú autókban is adott.

Az elektronikus menetstabilizálásról van szó, amit ESP, ESC, DSC, VSC és még sok más néven ismerhetünk a személyautókból. Az ESP (Elektronische Stabilitätsprogramm) az autóba épített perdületjeladóval érzékeli, ha a vezető által a kormánykerékkel kijelölt irányt nem fedi az autó tényleges mozgása. Ez legtöbbször az autó keresztbe állása, kezdődő kifarolása miatt fordul elő, de az első kerekek erős megcsúszása is előidézheti. Ezeket a szituációkat a rendszer egy, két vagy akár három kerékre adott rövid fékimpulzusokkal kezeli, a megfelelő oldali kerekek fékezésével a helyes irányba fordítva az autót. A rövid fékezések a gázállás visszavételével hatékonyan megakadályozhatják az autó megpördülését vészhelyzeti manőverek közben, a kanyarból való kicsúszását.

A menetstabilizálás két lépcsőben vált kötelezővé az EU-országokban regisztrált autókban. 2011 novembere óta az újonnan bevezetendő autótípusok esetében csak az ESP meglétekor adható ki forgalmazási engedély, 2014 novemberétől pedig csak olyan új autó kaphatott rendszámot az EU-tagállamokban, amelyben adott az esetenként életmentő hatású eszköz.

Az első ESP-s szériaautó a luxuskategóriába tartozó, 140-es S-osztály kupéváltozata volt a V12-es motorral 1995-ben, az új technika a következő öt évben kezdett elterjedni kompakt autókban is.

Ma minden új személyautóban számíthatunk az önműködő vészfékasszisztensre, amely az előttünk hirtelen fékező autókon, statikus tárgyakon, épületeken kívül az autó elé lépő gyalogosokra és az elénk hajtó kerékpárosokra is automatikus vészfékezéssel reagál. Az érzékelők fejlettségétől függően a berendezés működhet csak a városi sebességtartományban vagy nagyobb tempónál is. Környezetünk észlelésében vagy csak a kamerafelvétel elemzése, vagy a kamerakép és a radaros távolságérzékelés fúziója segít.

Az éberségfigyelő javaslatot tesz ugyan, de akkor sem avatkozhat be például a jármű megállításával, ha a vezető nem hajlandó pihenni, és inkább elalszik a volánnál.

Egy modern autóban ekkor sincs veszve minden, mert nem csak abban reménykedhetünk, hogy a sávok szélén van rezgőcsík, amely a zajjal és a vibrációval felébreszti a vezetőt.

A sávelhagyást észlelő és erre hangjelzéssel is figyelmeztetni képes rendszer jelentőségét szükségtelen túlmagyarázni. A sávok szélét kamerakép érzékeli, a fejlettebb berendezések a csíkokon kívül az előttünk haladó autó mozgását is számításba veszik.

A sávelhagyás-figyelmeztetés többnyire összedolgozik az aktív sávban tartással. A villanymotoros rásegítésű kormányok elterjedésével a volánt nemcsak a vezető képes elfordítani, hanem a kormány tekerését könnyebbé tevő villanymotor is fordíthat a kormányoszlopon. Ez vált több biztonsági fejlesztés alapjává, így a mai vezetőtámogató rendszerek nemcsak erős oldalszélben képesek aktívan a szél ellen kormányozni, de képesek a sáv középvonalában vezetni az autót, és visszatéríteni a sáv széléről, ha a vezető nem kapcsolja ki vagy bírálja felül saját kormánymozdulataival a sávkövetőt.

Eddig olyan megoldásokról esett szó, amelyek feladata a balesetek elkerülése, illetve súlyosságuk mérséklése. Ha mégis bekövetkezne az ütközés, akkor jutnak szerephez a szilárd, de hatékony energiaelnyelésre képes karosszérián kívül a passzív biztonsági eszközök. A legfontosabb a biztonsági öv.

A műanyagszálakból szőtt szíj nélkül évtizedek óta elképzelhetetlen egy új autó. A ma leginkább elterjedt, hárompontosnak nevezett biztonsági övet övfeszítő és överő-korlátozó egészíti ki. Előbbi az ütközést jelző gyorsulásérzékelők hatására feszesre húzza a szíjat, hogy testünk ne csapódhasson előre túlságosan.

Az övfeszítő működhet pirotechnikai töltettel vagy egy előfeszített rugó erejével ránthatja közelebb az övet az utasok testéhez, amire vastag ruházattal (télikabátban) különösen nagy szükség van. Amikor a biztonsági öv megfogja a bent ülőt, a kiugró lassulási értékek miatt nem zárható ki sérülés, például bordatörés.

A bekötött biztonsági övet kiegészítő, azt nem helyettesítő védőeszköz a légzsák. Erre utal az SRS (Supplemental Restraint System) név első tagja a kiegészítő szóval. Az első légzsákokat a legtöbb Európában forgalmazott autóhoz eleve úgy méretezik, hogy a bekötött biztonsági övvel működjenek optimálisan, mert öv nélkül sokkal nagyobb (térfogatú) légzsákra volna szükség. Egy modern autóban alapértelmezésűnek tekinthetjük a kormánykerékbe és a műszerfalba épített két első légzsákon kívül az első oldallégzsákokat, még a legalacsonyabb árú kisautókban is.

Ez áll az ablakok elé nyíló függönylégzsákra is, amely szintén oldalütközéskor védi a bent ülőket. Szintén igen gyakori a térdlégzsák, amely a vezető lábszárát óvja meg súlyos ütközéskor. Az utóbbi pár évben kezdett terjedni a középső légzsák, elsősorban kisautókban. Beépítésének célja megakadályozni az elöl ülők egymásnak csapódását.A CarNet városi autói közül például a Toyota Yaris kínál felár nélkül oldallégzsákokat az első ülések között már, az Active alapkivitelben is.