Hírek

Talán nem túlzás, hogy az idei év egyik leginkább várt villanyautós újdonsága az új Hyundai Kona Electric, amelynek egyik prototípusát a nemzetközi újságírók egy csoportja most kipróbálhatta.

A hobbiterepjárók népszerűségét meglovagolva az autógyártók a jövőben egyre több ilyen felépítésű autóba raknak elektromos hajtásláncot, amelynek több haszna is van. Egyrészt az előbb említett népszerűség, ami az előrejelzések szerint a következő években is folytatódik, másrészt a SUV felépítésmód nagyobb mozgásteret ad az autógyártóknak az elektromos hajtáslánc elemeinek, így a nagyobb akkumulátorok elhelyezésére. A Tesla Model X és a Jaguar i-Pace után az elkövetkező években az Audi, a Mercedes és más gyártók is terveznek ilyen modell bevezetését, van azonban egy olyan típus, amely sok tulajdonságával mindenkit leköröz – a Hyundai Kona Electric. A Nyugat-Európában már nyárra ígért újdonságot mindenki izgatottan várja, hiszen ígért tulajdonságai alapján megérdemli a figyelmet. Az autó egyik prototípusával Németországban tett próbakör alapján ugyanis az is elmondható, hogy a Kona Electric éppen abban tud hatalmasat dobni, amit az elektromos autók vásárlói a leginkább elvárnak: a hatótávot.

Az Ioniq Electric után a Hyundai a Kona Electric pontos piaci pozicionálásával még mindig adós marad, hiszen az autó árát még mindig nem sikerült megállapítani. Annyi bizonyos azonban, hogy a vállalat valószínűleg nem követi a konkurensek által kínált kompakt crossoverek általános árazási technikáját, belső források szerint a Hyundai munkatársai keményen dolgoznak azon, hogy az autó árazása attraktív tudjon maradni. Persze a Kona Electric így is egy viszonylag drága crossover lesz, ám az is biztos, hogy emellett erős is: a 64 kWh-s akkuval szerelt fronthajtású változat 201 lóerős villanymotort kap, amivel az akkukapacitás közelebb áll a Tesla Model S-hez, mint az e-Golf, vagy az új Nissan Leaf akkuképességeihez. Emellett viszont az autó elérhető lesz egy 134 lóerős motorral, amihez egy a konkurensekhez igazodó 39,2 kWh kapacitású akkupakk társul.

A már a kezdeti szakasztól elektromos autónak tervezett padlólemeznek köszönhetően a Kona Electric nagyon hasonló koncepciójú hajtásláncot kapott, mint amely az Ioniq Electricet is mozgatja, ám az akkumulátorcsomag egy kulcsfontosságú tényezőben eltér a korábbi modelltől: ez ugyanis a Konában már vízhűtéses. És nehéz is – a tesztautó menetkész tömege több mint 1,6 tonnát tesz ki. Ez a nagy akkucsomag miatt van, amelynek köszönhetően a hatótáv WLTP mérési ciklus szerint eléri a 480 kilométert, ami nagyjából 70 százalékkal több, mint amit az új Leaf, vagy a Renault Zoé tud ugyanezen módszer szerint. Tölteni egy otthoni falitöltő beszerzésével érdemes, de a CCS csatlakozón 100 kW teljesítményű villámtöltőn akár 54 perc alatt 80 százalékosra is tölthető a Kona.

Miközben a Kona Electric fronthajtású, a hasonló benzines Konáktól eltérően hátul torziós lengőkarok helyett azt a kifinomultabb független hátsó kerékfelfüggesztést viseli, amelyet az erősebb összkerékhajtású Kona modellek kapnak meg. Emellett a villany-Kona olyan magas alapfelszereltséggel rendelkezik, amit el is lehet várni egy ilyen drága hobbiterepjárótól: digitális műszeregység, 8 colos navigációs érintőképernyő, Head-up kijelző és prémium hangrendszer. Az újratervezett első hűtőmaszk, a különleges 17 colos alufelnik jelentősen elkülönítik a villanymotoros változatot a többi Konától, miközben a csomagtér 332 literes űrtartalma mindössze 29 literrel lett kevesebb.

Ahogyan a Hyundai munkatársai elárulták, a tesztautó belső terének kidolgozása még nem volt végeleges, az anyaghasználat, az illesztések és a kidolgozottság sem állt a szériamodell szintjén. Ezt a tesztelők is megállapíthatták, hiszen sem a műszerfal, sem az ajtók borításai nem voltak olyan szinten, ami egy ilyen árkategóriájú autótól elvárható volna. Az ajtókonzolok különösen olcsó hatást keltettek, bár ez az autó prototípus mivoltának volt elsősorban betudható. A Kona Electric a kompakt crossoverek átlagos praktikumát hozza, hiszen a elől-hátul hozza az átlagos térkínálatot, bár a felnőttek a hátsó teret már egy kicsit szűkösnek találhatják.

Mozgás közben a tesztautó tisztességes lendülettel veti bele magát a városi forgalomba, autópályán pedig a fogyasztásra orientált gumiabroncsok ellenére csendesen suhan. És habár az autó kanyarodáskor kevésbé dől meg, az útfogása közben még száraz aszfalton is annyira szerény, hogy a menetstabilizálónak is be kell avatkoznia, így pedig a vezetés nem nevezhető valódi élménynek. Ehhez jön még a nehéz kormányzás,ami együtt olyan érzetet kelt, mintha a méreteinél jóval nagyobb és nehezebb autót vezetnénk.

Persze érezni lehet a mindkét változatnál azonos 395 Nm hatásait, amit a motor az első tengelyen keresztül juttat az aszfaltra. Az autó túláradóan tompa kormányzása nem képes teljesen elfedni a kiválasztott haladási nyomvonalat megzavaró hajtási befolyásokat, amikor az autó alacsonyabb sebességről hirtelen gyorsulna. Azt azonban itt is érdemes megjegyezni, hogy ahogyan a tesztpéldány a belső tér kidolgozásában, úgy a futómű-hangolás tekintetében sem volt végleges, szériaérett állapotban.

A Kona Electric teljesítményszintjében erősnek látszik – habár tömege miatt mégsem annyira erős, mint amit a teljesítménye és nyomatéka után várnánk. A Hyundai szerint az erősebbik változat gyorsulása nulláról százra 7,6 másodperc, ami a BMW i30 után a legjobb eredmény. Ám ahogyan az összes eddig vezetett elektromos autó, a Kona Electric is jóval erősebbnek érződik, ha városi tempóról autópályás sebességre gyorsítunk, ám onnan már csak elfogadhatóan érzékenyen reagál és csendes marad. Természetesen a reakció innen is lineárisan reagál a gázpedál lenyomására, ám ezzel együtt van egy kényelmetlen túlérzékenység a gázpedálnál, ami miatt Sport üzemmódban furán lehet csak szabályozni a pedált, így a tesztelők inkább Comfort beállítással használták inkább az autót.

Azok számára pedig, akik leginkább arra kíváncsiak, hogy az autó hatótávja valóban olyan jó-e, ahogyan a Hyundai azt állítja, bíztató hír lehet, hogy a tesztprogramban szereplő városi, autópályás és hegyi utakon végzett intenzív gyorsítások és ráérős haladások közepette a fogyasztásmérő száz kilométerre 7,0 és 16 kWh közötti értékeket mutatott, így az átlagfogyasztás simán 12 kWh körül tartható maradt. Ez azt is jelenti egyben, hogy a nagyobb akkuval a valós hatótáv vegyes (városi és városon kívüli) használat mellett is könnyen megközelítheti a 480 kilométert, ha pedig valaki városban, alacsonyabb tempóban használja az autót,még ennél is többet ki tudhat hozni belőle.

Habár az árak még nem ismertek, az árlista tetején helyet foglaló 64kWh kapacitású verzió sokak számára átlépheti a fájdalomküszöböt, ám a kisebb akkupakkos és ezzel olcsóbb változat komoly fenyegetést jelenthet a piac legnépszerűbb, 300 kilométer körüli hatótávot ígérő elektromos autóira. Jó pozícionálással a Kona Electric komoly ellenfél lehet a piacon és azok számára is csábító lehet, akik vonzódnak a hobbiterepjárók stílusához és készek arra, hogy egy olyan elektromos autót vásároljanak, amely használhatóságával a hétköznapi igényeiket már éppen kielégíti.

szerző: Dönci