Ötvenévnyi emlékezetből épített sportautót az Alpine

Ötvenévnyi emlékezetből épített sportautót az Alpine

hirdetés
alpine-a390-fekvo
Az A310 vezette át az Alpine-t a függetlenségből a túlélést biztosító Renault-csoportba. Formája máig modern, farmotoros konstrukciója legendás és az elektromos hajtási rendszerek korában nem jelent akadályt – lehet, hogy utórezgésével egy új legenda születésének vagyunk tanúi?
Az utókor hajlamos azt gondolni, hogy létezése első szakaszában semmi jelentőset nem alkotott az Alpine az ikonikus A110-en kívül. Mi sem állhatna azonban távolabb az igazságtól. Bár Jean Rédélé akkor is örök helyet érdemelne a sportautózás panteonjában, ha így történt volna, nem kérdés, hogy szegényebb volna a világ az olyan konstrukciók nélkül, mint például az A310.

Nyilván ezért is gondolta azt a Renault, hogy miközben a világ tűkön ülve várja a vadonatúj, tisztán elektromos A110 bemutatkozását, újraálmodja Rédélé utolsó saját konstrukcióját, a farmotoros GT kupét, és ezzel újabb kapcsolatot teremt az Alpine márka dicsőséges múltja és ígéretes jövője között. Az Alpine 1971-ben vadonatúj modellel bővítette portfólióját. A döntést még 1968-ban hozták meg: a kifejezetten sportos A110 mellé szükség volt egy kényelmes sportautóra.
Jean Rédélé hamisítatlan gran turismót (GT) álmodott meg, amelybe a Peugeot, a Renault és a Volvo által közösen kifejlesztett, hathengeres PRV-V6 erőforrást szánta. Ez azonban nem készült el időben, így az A310 végül soros négyhengeres motorral került piacra. A formatervezők 2+2 üléses kupéban gondolkodtak, azonban ugyanabba az akadályba ütköztek, mint a korai Porsche 911 dizájnerei: a hátsó tengely mögé beépített motor és az erősen ejtett tetőlemez miatt sem a lábaknak, sem a fejnek nem jutott elegendő hely.
Mégsem volt értelmetlen a fejlesztés: mivel a kedvezőbb tömegeloszlás érdekében az orrban helyezték el a pótkereket, az üzemanyagtartályt és a hűtőt, egyáltalán nem maradt hely a csomagoknak – az utasok szállítására alkalmatlan hátsó üléseken azonban kiválóan elfértek a táskák, felöltők és bundák. Az A110 GT4 meghosszabbított padlólemezére épülő, de hátul kettős keresztlengőkarokkal szerelt autóba a ralisikereiről ismert Renault R8 hátsó hídja került, a motort az R16 TS-ből emelték át.
A fent említett V6-os csak 1976-tól vált elérhetővé, addig az ügyfeleknek be kellett érniük a 115 (1973-tól 124) lóerős motorral. Az olajválságra adott válaszként (szintén ’76-ban) bevezetett, 95 lóerős négyhengeresről jobb szót sem ejteni. Akárcsak az A110, az A310 is üvegszál-erősítésű műanyag panelekből készült, amelyeket kézzel lamináltak az Alpine dieppe-i üzemének dolgozói. A manuális munka elkerülhetetlen pontatlansága miatt minden egyes autóhoz egyedi méretezéssel készültek az ajtók és a gépházfedelek, ami megdrágította az alkatrészek későbbi cseréjét.
A probléma azonban nem érintett sokakat: a négyhengeres modellből az évek során mindössze 2340 darab talált gazdára, ami nem csoda annak fényében, hogy a kézi gyártás miatt az Alpine a Porsche 911 árában volt kénytelen kínálni autóját. Minden megváltozott a 2,7 literes V6-os motor 1976-os érkezésével: a 150 lóerős erőforrás helyre billentette az arányokat, tíz év alatt 9276 példányban talált gazdára az A310 V6 – az autó ezen a ponton népszerűbb volt, mint a vele párhuzamosan forgalmazott A110. 1980-ban modellfrissítésen esett át a kupé. A korábbi hat fényszóróból csak négyet tartottak meg, a keskeny gumi lökhárítókat sötétszürke műanyag kötényre cserélték, a keréktárcsákat a korábbi három helyett négy lyuk díszítette. 1983-tól szélesített karosszériával is elérhető volt a modell. Az 1981-es A310 V6 végsebessége elérte a 225 km/órát, ami kora leggyorsabb francia típusává tette; álló helyzetből 7,8 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára az autó.
Természetesen az A310-ből is készült rali-versenyautó, amelyet ütőképessé tett 270 lóerő körüli motorja. 1978-ban azonban vége szakadt a történetnek: a Renault ekkorra 100%-os tulajdonrészt szerzett a vállalatban, a motorsportra fordítható erőforrásokat pedig átcsatornázták az új anyavállalat Forma-1-es programjába. Távolról sem volt tehát tündérmese az A310 története, a legendák azonban nem kényelmes párnákon születnek. A modell egyes vonásai ugyan felfedezhetők az A390-ben, az Alpine mégis jónak látta, ha újragondolja, és a 2026-os értékrendhez igazodva alkotja újra egykori túrakupéját.
Az eredmény egy egyszerre modern és hagyománytisztelő autó. Az eredeti A310 V6 bevezetésének ötvenedik évfordulójára megalkotott koncepciójármű számos részletében hitelesen idézi az eredetit – ilyen az övvonal alatti területek kontrasztos, szürke színe, a hátsó szélvédő hiánya (1974 előtt), vagy a jellegzetesen csúcsosodó far. Az azonosulásban még az sem akadályozza meg, hogy az Alpine tisztán elektromos APP platformjára épül, azaz sem négy, sem hat hengerrel nem rendelkezik.
Van viszont alul üvegbetétes oldalajtaja, háromlyukú keréktárcsája (igaz, az a három lyuk hatalmas), és a kacsafarok hátsó légterelőbe beépített, átlátszó betét, amely lehetővé teszi a hátra néző kamera (hiszen nincs hátsó szélvédő) akadálytalan működését. Az A310 Vision eléggé átgondoltnak hat ahhoz, hogy akár egy-két éven belül sorozatgyártásig finomítsák. Ennek ellenére az Alpine nem tervezi a modell gyártását, legalábbis közvetlenül nem.
Ugyanakkor korábban szó volt arról, hogy a három taggal (A290, A390 és a hamarosan érkező A110) induló, tisztán elektromos paletta tovább bővül majd, és a kínálatban egy 2+2 üléses kupé – sőt, akár kabrió – is megjelenhet. Ha ebben akár csak részleteiben felfedezhető lesz akár az A310 Vision, akár az eredeti A310, már megérte az erőfeszítést az eredeti koncepció feltámasztása.