Itt a legújabb Bosszúálló.
Az Alfa Romeótól megszokhattuk, hogy olyan autókat készít, amik a vásárlók érzelmeire hatnak, nem az eszükre, de a Stelvio QV-val nem csak egy szívdöglesztő SUV született, hanem arra is nehezen találunk érvet, miért ne ezt vegyünk, ha 30 milliót szánunk egy új autóra.
Néhány éve, az Alfa Romeo Giulia tesztje alatt engem is elragadott az érzelmcunami, addig nem igazán rajongtam az olasz autók iránti, de a Giuliával határozottan elindult valami. Most pedig, miután kiszálltam a Stelvióból, teljesen megfertőzött az olasz autógyártás egyik csúcsterméke, mint Bruce Bannert a gammasugárzás.
Ahogy a Stelvio egy zöld embléma hatására Hulkká változik, úgy izzik fel a sofőr szeme is és csattintja a kormány mögötti váltófüleket fel-le, mert a Stelvio QV azt akarja, hogy érezd.
Érzed minden porcikádban, hogy ez az autó képes kiszakítani a szürke, unalmas hétköznapokból, a vezetés mára szinte teljesen kikopott őszinte élményét adja, amire mondhatnánk, hogy megfizethetetlen, de ennek kőkeményen megkérik az árát.
Ahogy a Stelvio egy zöld embléma hatására Hulkká változik, úgy izzik fel a sofőr szeme is és csattintja a kormány mögötti váltófüleket fel-le, mert a Stelvio QV azt akarja, hogy érezd.
Érzed minden porcikádban, hogy ez az autó képes kiszakítani a szürke, unalmas hétköznapokból, a vezetés mára szinte teljesen kikopott őszinte élményét adja, amire mondhatnánk, hogy megfizethetetlen, de ennek kőkeményen megkérik az árát.
Egy apró adalék a felvezetőhöz, hogy még jobban elkapjon a hangulat: az Alfa Romeo Stelvio QV volt jó ideig a leggyorsabb szabadidőjármű, ami valaha végigszaladt a Nürburgringen. A körideje: 7 perc 51,7 másodperc! Olyan nagynevű modelleket utasított ezzel maga mögé, mint a Range Rover Sport SVR, vagy a Porsche Cayenne Turbo S, amely elsőként lépte át a 8 perces álomhatárt az SUV-kategóriában (jelenleg egy Mercedes a leggyorsabb). Kívülről nem sok változáson esett át a Stelvio Quadrifoglio a 2020-as modellfrissítéssel.
A hátsó lámpabúra kicsit áttetszőbb, fényes fekete színű a scudetto körüli keret, valamint a hátsó emblémák is. Ami még látványos újdonság, hogy mostantól kizárólag a Stelvio QV-változathoz lehet rendelni az új 21 colos könnyűfém keréktárcsákat, amelyek sajnos a tesztautóra nem kerültek fel, de ránézésre sokkal jobban mutatna egy 21-es felni a 20-as helyett, hiszen a kerékjáratban még van hely bőven.
A hátsó lámpabúra kicsit áttetszőbb, fényes fekete színű a scudetto körüli keret, valamint a hátsó emblémák is. Ami még látványos újdonság, hogy mostantól kizárólag a Stelvio QV-változathoz lehet rendelni az új 21 colos könnyűfém keréktárcsákat, amelyek sajnos a tesztautóra nem kerültek fel, de ránézésre sokkal jobban mutatna egy 21-es felni a 20-as helyett, hiszen a kerékjáratban még van hely bőven.
A színek terén sokat bővült a kínálat. Négy besorolás közül lehet választani: a Competizione a márka sporthagyományaira utal, de ott van még a Metál, a Pasztell és az Old Timer színválaszték, amely az Alfa Romeo múltjából merít. A tesztautó a csodás Competizione Red színben feszített, amely máris 850 ezer forintos extraként hullik az alapárra. A hatalmas légbeömlőkkel ellátott lökhárító felett helyezkednek el a táncra csábító lámpatestek, amelyek felett érzékien domborul a motorházfedél, oldalanként három szellőzőnyílással.
A méretes tükrök aránya passzol ugyan az autóhoz, ám dimenzióiknak köszönhetően a szél bizony alaposan megtörik rajtuk és ez nagyobb sebességnél komoly hanghatással jár, ami beszűrődik az utastérbe. Vizuálisan a hátsó ablak körvonala és a tetőív is lefelé csapódik, de szerencsére annyira mégsem, hogy kupé SUV-ről beszéljünk, a hátsó fejteret nem áldozták fel a forma oltárán. A Stelvio farához érve semmi extrát nem venni észre, egészen addig, amíg lefelé nem kúszik a tekintet, amikor is mosolyra húzza az hétköznapi autóbuzi száját az oldalanként két-két kipufogó látványa, melyek a szénszálból és titánból készülő, kettős üzemű Akrapovič rendszer végpontjai. Ez egyébként nem szériatartozék, 2 millióval növeli meg az autó vételárát, amire nem mondom, hogy minden fillért megér, de közel jár hozzá.
A méretes tükrök aránya passzol ugyan az autóhoz, ám dimenzióiknak köszönhetően a szél bizony alaposan megtörik rajtuk és ez nagyobb sebességnél komoly hanghatással jár, ami beszűrődik az utastérbe. Vizuálisan a hátsó ablak körvonala és a tetőív is lefelé csapódik, de szerencsére annyira mégsem, hogy kupé SUV-ről beszéljünk, a hátsó fejteret nem áldozták fel a forma oltárán. A Stelvio farához érve semmi extrát nem venni észre, egészen addig, amíg lefelé nem kúszik a tekintet, amikor is mosolyra húzza az hétköznapi autóbuzi száját az oldalanként két-két kipufogó látványa, melyek a szénszálból és titánból készülő, kettős üzemű Akrapovič rendszer végpontjai. Ez egyébként nem szériatartozék, 2 millióval növeli meg az autó vételárát, amire nem mondom, hogy minden fillért megér, de közel jár hozzá.
Olaszos dizájn köszönt minket az utastérben, finom vonulatokkal, lágy ívekkel. Nincsenek illesztési hézagok vagy sorjás műanyagok. Minden puha, kellemes tapintású és letisztult. Még a 8,8 colos TFT-kijelző is tükröződésmentes borítást kapott, ami növeli prémiumérzetet. De itt meg kell állnunk egy pillanatra, ez a fedélzeti képernyő és a mögöttes hardveres és szoftveres megoldás az autó leggyengébb pontja.
Azzal még meg tudtam barátkozni, hogy a képernyő felső vonala nem fut párhuzamosan a felette lévő műszerfalelemmel, de azt, hogy 2020-ban ennyire gyenge felbontású, lassú és nehezen használható rendszert szerelnek egy 30 milliós autóba, csak azért bocsátja meg az ember, mert egy hét használatnál magasról teszünk rá, szaggat-e a navigáció és mennyire éles a tolatókamera képe.
Ha hosszan birtokolnánk, már más lenne. Hiába kerültek újdonságok a menübe, mint például a nagyon jópofa Performance Pages, amelynek segítségével valós idejű információkat kapunk a fontosabb mechanikai alkatrészek hőmérsékletéről, az éppen leadott nyomatékról, a felhasznált teljesítményről, a turbónyomásról, a G-erőről vagy a maximális sebesség teljesítményszintjének értékéről, ez keveset kompenzál azon, hogy például a tolatókamera képét az alapvetően sem túl nagy képernyő felén láthatjuk csak.
A cikk tovább folytatódik a vezess.hu oldalon:
https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2020/10/29/alfa-romeo-stelvio-qv-teszt-2020/
Azzal még meg tudtam barátkozni, hogy a képernyő felső vonala nem fut párhuzamosan a felette lévő műszerfalelemmel, de azt, hogy 2020-ban ennyire gyenge felbontású, lassú és nehezen használható rendszert szerelnek egy 30 milliós autóba, csak azért bocsátja meg az ember, mert egy hét használatnál magasról teszünk rá, szaggat-e a navigáció és mennyire éles a tolatókamera képe.
Ha hosszan birtokolnánk, már más lenne. Hiába kerültek újdonságok a menübe, mint például a nagyon jópofa Performance Pages, amelynek segítségével valós idejű információkat kapunk a fontosabb mechanikai alkatrészek hőmérsékletéről, az éppen leadott nyomatékról, a felhasznált teljesítményről, a turbónyomásról, a G-erőről vagy a maximális sebesség teljesítményszintjének értékéről, ez keveset kompenzál azon, hogy például a tolatókamera képét az alapvetően sem túl nagy képernyő felén láthatjuk csak.
A cikk tovább folytatódik a vezess.hu oldalon:
https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2020/10/29/alfa-romeo-stelvio-qv-teszt-2020/
