Giulia Quadrifoglio - kitűnni a tömegből.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy amikor 2015 tavaszán az Alfa Romeo bemutatta a Giulia Quadrifogliót, lesokkolta az autós újságíró szakmát. Egy olyan autót terveztek, amelyre az alfások régóta vágytak, erős, hátsókerék-hajtású, ráadásul a konkurenciát is ütötte.
Az Alfa ekkor húzott 19-re lapot, mert a 159-es Alfa után öt évet hagyott ki a kategóriában, addigra már aki szedánt akart, és volt pénze, régen lecserélte az autóját valami más márkára.
De valahogy így kell feltámadni: bombát kell robbantani, méghozzá egy ikerturbós Ferrari-motorral szerelt, 510 lóerős fenevaddal.
Essünk át a gyorstalpalón. Az Alfánál a négylevelű lóherés logóval, azaz Quadrifoglio Verdével jelölik a csúcsváltozatot. (Most már csak Quadrifogliónak hívják.) Ez itt az, ami a BMW-nél az M, az Audinál az S vagy a Mercedesnél az AMG. Ha rajta van a logó - és nem csak optikai tuningként tette rá valaki az alapmodelljére -, akkor tudhatjuk, hogy itt bizony egy nagyvadról van szó.
Ráadásul az Alfa Romeo nem egy alapmodellből készített egy csúcsváltozatot, hanem pont fordítva. A csúcsmodellt 2016 márciusában követték az alapmodellek, aztán még abban az évben jött a híres, 7 perc 32 másodperces nürburgringi körrekord, amely azóta is hivatkozási alap. A Quadrifoglio pedig azóta is az autós újságírók egyik kedvenc sporszedánja maradt, akik közül sokan az M3-as BMW egyik fő ellenfelének kiáltották ki.
Az elmúlt négy évben a Giulia nem lett akkora siker, mint amekkorának az FCA szánta, ugyanis az épp átalakuló autópiacon a többség már nem feltétlenül egy “driver’s car”-t keresett, hanem kompromisszumokat, a crossovereket, az SUV-ket, meg az elektromos hajtást… de ez egy másik történet.
A Giulia története nem a kompromisszumokról szól, főleg nem a Quadrifoglio-é, mert ő az megmaradt egy vérbeli sportautónak.
De valahogy így kell feltámadni: bombát kell robbantani, méghozzá egy ikerturbós Ferrari-motorral szerelt, 510 lóerős fenevaddal.
Essünk át a gyorstalpalón. Az Alfánál a négylevelű lóherés logóval, azaz Quadrifoglio Verdével jelölik a csúcsváltozatot. (Most már csak Quadrifogliónak hívják.) Ez itt az, ami a BMW-nél az M, az Audinál az S vagy a Mercedesnél az AMG. Ha rajta van a logó - és nem csak optikai tuningként tette rá valaki az alapmodelljére -, akkor tudhatjuk, hogy itt bizony egy nagyvadról van szó.
Ráadásul az Alfa Romeo nem egy alapmodellből készített egy csúcsváltozatot, hanem pont fordítva. A csúcsmodellt 2016 márciusában követték az alapmodellek, aztán még abban az évben jött a híres, 7 perc 32 másodperces nürburgringi körrekord, amely azóta is hivatkozási alap. A Quadrifoglio pedig azóta is az autós újságírók egyik kedvenc sporszedánja maradt, akik közül sokan az M3-as BMW egyik fő ellenfelének kiáltották ki.
Az elmúlt négy évben a Giulia nem lett akkora siker, mint amekkorának az FCA szánta, ugyanis az épp átalakuló autópiacon a többség már nem feltétlenül egy “driver’s car”-t keresett, hanem kompromisszumokat, a crossovereket, az SUV-ket, meg az elektromos hajtást… de ez egy másik történet.
A Giulia története nem a kompromisszumokról szól, főleg nem a Quadrifoglio-é, mert ő az megmaradt egy vérbeli sportautónak.
Teljesítménye még mindig elegendő, kinézete pedig még mindig annyira vonzó, hogy a 2020-as facelifet csak a vérbeli rajongók ismerik fel kívülről. Ugyanis az autó külsején nem sokat változtattak. Mostantól fényes fekete színűek a feliratok és az autó orrán lévő pajzs kerete. Megújultak a hátsó lámpatestek, a piros színt szürkésre cserélték, sportosabbá vált így az autó feneke.
Az igazi, talán legnagyobb változást szintén hátul találjuk, de csak akkor ha erre elköltünk 1,9 millió forintot. A Quadrifoglio extralistáján ugyanis ennyiért található meg az az Akrapovic kipufogórendszer, amely még vadabb hangot ad az autónak.
Az igazi, talán legnagyobb változást szintén hátul találjuk, de csak akkor ha erre elköltünk 1,9 millió forintot. A Quadrifoglio extralistáján ugyanis ennyiért található meg az az Akrapovic kipufogórendszer, amely még vadabb hangot ad az autónak.
Nehéz erről a hangélményről betűket írni, olyan csodálatos hangorgiában telik minden egyes méter. Ami egészen biztos lehet, hogy egy külön csapat dolgozott azon, hogy ilyen tökéletes élménnyé formálja az 510 lóerős V6-os motornak a kipufogókon távozó hangját. Minden egyes fordulat tartományban, visszaváltáskor, vagy kigyorsításkor külön élmény hallgatni.
Az, hogy ez egy 2020-as modell, belül derül ki csak igazán, hiszen itt már sok minden megújult. A Giulia (az összes modell, nem csak a Quadrifoglio) megkapta a frissítéseket, amelyeket az elmúlt pár évben hibaként próbált felróni neki a szaksajtó: belekerültek a 2020-ban feltétlenül szükséges vezetéstámogató rendszerek, átalakult az infotainment rendszer, és érintőképernyős lett a központi kijelző.
Az, hogy ez egy 2020-as modell, belül derül ki csak igazán, hiszen itt már sok minden megújult. A Giulia (az összes modell, nem csak a Quadrifoglio) megkapta a frissítéseket, amelyeket az elmúlt pár évben hibaként próbált felróni neki a szaksajtó: belekerültek a 2020-ban feltétlenül szükséges vezetéstámogató rendszerek, átalakult az infotainment rendszer, és érintőképernyős lett a központi kijelző.
Megújult a kormány, és a váltó körüli rész is modernebb lett. A váltókar alá pedig odakerült az trikolor, a büszkeség jeleként, hogy bizony ez “made in Italy”. Ez pedig már nem degradáló, mint mondjuk a 90-es és a 2000-es évek egy-egy olasz autójában, hanem éppen ellenkezőleg, garancia arra, hogy egy izgalmas és minőségi prémium olasz autóban ülünk.
A központi kijelzőt az Alfa szépen elrejtette a műszerfalban, nem úgy csinálták ezt sem, ahogy más márkáknál teszik, kilógatva a középkonzolból, mintha csak odatámasztottak volna egy tabletet. Nem, itt a design része a kijelző, panelja tökéletesen illeszkedik.
A központi kijelzőt az Alfa szépen elrejtette a műszerfalban, nem úgy csinálták ezt sem, ahogy más márkáknál teszik, kilógatva a középkonzolból, mintha csak odatámasztottak volna egy tabletet. Nem, itt a design része a kijelző, panelja tökéletesen illeszkedik.
Most már az alapmodellekbe is egy 8,8 colos, érintőképernyős kijelző kerül, amely nagyon könnyen áttekinthető. A menürendszere teljesen átalakult az előző változathoz képest. Megjelenése olyan, mint egy mobiltelefoné, minden egyes menüpont tulajdonképpen egy külön widget, amelyeket kedvünk szerint rendezhetünk sorba. Az érintőképernyő hiányát ugyan folyamatosan bírálták a korábbi verzióban, de legtöbbször a középkonzolon lévő tekerőgombokkal sokkal egyszerűbb használni, mint tapizni a képernyőt. Egyedül a navigáció használatakor hasznos, amikor az úticélt a képernyő virtuális billentyűzetén pötyögjük be.
Viszont igazából ez is feleslegessé válik, ha használjuk a telefontükrözést, hiszen legtöbbször úgyis a jól megszokott felületen, a telefonunk képernyőjén fogjuk megadni az úticélt. Sajnos a telefontükrözés nem vezetéknélküli még a Giuliában, ehhez mindenképpen használnunk kell az USB-kábelt, viszont újdonság, hogy a könyöklő alá féloldalasan becsúsztatott telefonunkat vezeték nélkül tudjuk tölteni.
Viszont igazából ez is feleslegessé válik, ha használjuk a telefontükrözést, hiszen legtöbbször úgyis a jól megszokott felületen, a telefonunk képernyőjén fogjuk megadni az úticélt. Sajnos a telefontükrözés nem vezetéknélküli még a Giuliában, ehhez mindenképpen használnunk kell az USB-kábelt, viszont újdonság, hogy a könyöklő alá féloldalasan becsúsztatott telefonunkat vezeték nélkül tudjuk tölteni.
Természetesen a Quadrifoglio a fedélzeti rendszer menüjében is ad néhány extrát a sofőrnek. Csak ebben a változatban érhető el például a Drag Race menüpont, ahol nyomon követhetjük a legjobb gyorsulásainkat és fékezéseinket is.
Az autó a gyári adatai szerint 3,9 másodperc alatt gyorsul százra, szóval fel van adva a lecke. Kicsit olyan ez, mint a “High Score” gyerekkorunk videójátékaiban.... Csakhogy itt picit óvatosabbnak kell lennünk, hiszen csak egy életünk jut erre az 510 lóerőre, egy hiba után nem tudjuk újrakezdeni.
Az Alfákban megszokott DNA-kapcsoló itt is rendelkezésünkre áll, a kapcsoló “A” állásában egy könnyen kezelhető Giuliát kapunk, aztán ahogy tekerhetjük felfelé és elérünk a “RACE” üzemmódig, úgy bújik elő a Quadrifoglio összes ereje és képessége. A “RACE” módban a kipufogó is még jobban “kinyílik”, itt lesz a leghangosabb.
Az autó a gyári adatai szerint 3,9 másodperc alatt gyorsul százra, szóval fel van adva a lecke. Kicsit olyan ez, mint a “High Score” gyerekkorunk videójátékaiban.... Csakhogy itt picit óvatosabbnak kell lennünk, hiszen csak egy életünk jut erre az 510 lóerőre, egy hiba után nem tudjuk újrakezdeni.
Az Alfákban megszokott DNA-kapcsoló itt is rendelkezésünkre áll, a kapcsoló “A” állásában egy könnyen kezelhető Giuliát kapunk, aztán ahogy tekerhetjük felfelé és elérünk a “RACE” üzemmódig, úgy bújik elő a Quadrifoglio összes ereje és képessége. A “RACE” módban a kipufogó is még jobban “kinyílik”, itt lesz a leghangosabb.
De nem ez vele a legnagyobb élmény. Hanem a kanyarok. Sokszor leírták már előttünk, nem fogunk nagy titkot elárulni, ez az autó, a V6-os motorjával, az 50-50 százalékos súlyelosztásával, a mindössze 1600 (!) kilójával úgy kanyarodik, ahogy egy igazi sportautónak kell. Precíz a kormányzás, illetve a hátsó tengely nyomatékvektorálása is. Ezt a hátsó differenciálműhöz illesztett, két kuplunggal érték el, így bármelyik kerékre 100 százalékos nyomatékot képes küldeni az autó.
A váltásban pedig a nyolcsebességes ZF automata váltója segít, amit a hírek szerint több százszor programoztak újra, hogy olyan legyen, amilyen. És nemcsak hangolásban tökéletes, hanem megjelenésben is, hiszen a kormány mögött az autóipar talán legszebb, fém váltófüleit találjuk. Már csak megérinteni őket is élmény, nemhogy kattintgatni velük. A hithű kéziváltó rajongók most fogják be a szemüket: ezekkel a váltófülekkel a váltás élménye legalább olyan jó, mint a kuplungpedál-váltókar megoldással.
A váltásban pedig a nyolcsebességes ZF automata váltója segít, amit a hírek szerint több százszor programoztak újra, hogy olyan legyen, amilyen. És nemcsak hangolásban tökéletes, hanem megjelenésben is, hiszen a kormány mögött az autóipar talán legszebb, fém váltófüleit találjuk. Már csak megérinteni őket is élmény, nemhogy kattintgatni velük. A hithű kéziváltó rajongók most fogják be a szemüket: ezekkel a váltófülekkel a váltás élménye legalább olyan jó, mint a kuplungpedál-váltókar megoldással.
A Giuliával nem vallunk szégyent a versenypályán, de nemcsak oda való, sima közúton is jót lehet autózni vele, Dynamic módban teljesen jól használható, nem érzi az ember túlzásnak.
A városi közlekedésben sem túlzás, teszi a dolgát, mintha egy alap Giuliában ülnénk. Persze ehhez kell némi önmegtartóztatás is, hiszen 510 lóerővel a fenekünk alatt nem nehéz túllépni a sebességhatárokat.
És egy ilyen autóval könnyű kifogni a városi versenyzőket. Megállni pedig még nehezebb, hogy ne bonyolódjunk bele egy lámpától lámpáig tartó gyorsulási versenybe...
Leparkolva pedig fel kell készülni arra, hogy kevésszer lehet úgy otthagyni ezt az autót, hogy ne menjen oda egy másik alfás érdeklődni vagy csak úgy beszélgetni egyet. És az is sokszor előfordulhat, hogy az utcán lefotózzák vagy mutogatni fognak rá.
A városi közlekedésben sem túlzás, teszi a dolgát, mintha egy alap Giuliában ülnénk. Persze ehhez kell némi önmegtartóztatás is, hiszen 510 lóerővel a fenekünk alatt nem nehéz túllépni a sebességhatárokat.
És egy ilyen autóval könnyű kifogni a városi versenyzőket. Megállni pedig még nehezebb, hogy ne bonyolódjunk bele egy lámpától lámpáig tartó gyorsulási versenybe...
Leparkolva pedig fel kell készülni arra, hogy kevésszer lehet úgy otthagyni ezt az autót, hogy ne menjen oda egy másik alfás érdeklődni vagy csak úgy beszélgetni egyet. És az is sokszor előfordulhat, hogy az utcán lefotózzák vagy mutogatni fognak rá.
De hát Ön akart Alfa Romeót. A legújabb Giulia Quadrifoglio megkapott mindent, amitől megállja a helyét vetélytársai között, teljesítményével pedig még mindig az elsők között van. Szerepe egyre jobban felértékelődik. Ugyanis ebben az átalakuló autós világban egyre kevesebb az igazi, kompromisszumoktól mentes Autó. Igen, így nagybetűvel. Ami a technikáról, a vezetésről és az élményről szól.
Aki teheti, most vásároljon egyet, mert ki tudja, meddig lesznek még ilyen autók a piacon.
Aki teheti, most vásároljon egyet, mert ki tudja, meddig lesznek még ilyen autók a piacon.
