Villanyautó minden terepre? Nézd meg ezt a Suzukit!

Ez ám a szintlépés: megnőtt, új arcot faragtak neki, de ennél is fontosabb, hogy elektromos hajtást kapott a magyarok közönségkedvence. Összkerékhajtással próbáltuk a Suzuki eVitarát.

Számos dolog eszünkbe juthat az elektromos Vitara láttán. Gondolhatjuk, hogy ez egy új jármű, hiszen egyik korábbi Vitara sem nézett ki így, de közben mégsem hat ismeretlennek az összkép. Ebből a szempontból mindenképp egészséges evolúcióként lehet tekinteni az autóra, ami vonzó lehet a visszatérő Suzuki-vásárlóknak. A jelenleg is futó belső égésű motoros Vitaránál 9 centivel hosszabb és 3,5 centivel magasabb az eVitara, a hosszúság-magasság arányát gyakorlatilag tökéletesen tartva. Méreteit tekintve egészen pontosan 4275 mm hosszú, 1635 mm magas és 1800 mm széles az autó.

Dizájnját illetően a tervezőket az mozgatta, hogy a külső egyszerre sugározzon modernséget, valamint azt, hogy az autó egyébként a kalandokra is készen áll. Mindkét irány fel is fedezhető, az első például már abban is, hogy hűtőmaszkot alig kapott az eVitara, az orr jelentős részét a kasztni színére fényezett elem foglalja el.

Modernséget közvetítenek a hátsó ajtók rejtett kilincsei, de a LED-technológiás lámpák is, elöl és hátul egyaránt, a csomagtartón pedig össze is köti őket egy borítás – ezt a látványtrükköt kis túlzással minden gyártó beemelte a repertoárjába.

A kalandfaktor is megvan a külsőben, nem lehet nem észrevenni, annyira hangsúlyosak az autó alsó részén körbefutó műanyag betétek.

Az eVitara fejlesztőcsapata a szabadidőjármű-tervezést nem csak a rajztáblák mellett vette komolyan: 18 centis hasmagasságával az autó alkalmas a járatlanabb utak bevételére is, ráadásul az általunk kipróbált példányban két villanymotor is dolgozik, így összkerékhajtású. A külsőt a 19 colos felnik teszik teljessé – ez a gazdagabb, GLX felszereltségi szint sajátja, az alapcsomag 18-as kerekeket tartalmaz.

Kissé komor beltér fogad bennünket ajtónyitás után, de a napfénytetőnek köszönhetően nincs sötét. A kínálatban szintén szereplő barna belsővel egy fokkal mutatósabb lehet az autó, de a feketére sem panaszkodhatunk, mert az egyik legjobb Suzuki-belsőt láthatjuk magunk előtt. Tény, hogy bőven van kemény műanyag és fényes, könnyen porolódó és karcolódó zongoralakk is, de a légbeömlők dizájnja, a műanyagok felületi mintázata, a szövetrészek és a többféle színű hangulatvilágítás többet tesznek ennél a mérleg pozitív serpenyőjébe.

GLX kivitelnél tíz irányban elektromosan állítható utasülésben foglalhatunk helyet, az első sor ráadásul fűtést is kapott. A szűk beállítástartomány ellenére megtalálható a tökéletes üléspozíció, az ülés legalsó pontja viszonylag magasan van, a kormány pedig kis szögben mozgatható fel-le, és a kihúzhatósága is limitált. A rövid ülőlappal együtt főleg a magasabbak számára jelenthet ez hátrányt. Sajnos ők a hátsó sorban sem fogják jobban érezni magukat a szűk fejtér miatt, a 2,7 méteres tengelytáv csak a lábtérre volt jó hatással.

Ahogy a külsőn, úgy a sofőrt közvetlenül körbeölelő környezeten is érezni egyfajta suzukis visszafogottság. Nincsenek formabontóan új megoldások, nem költöztettek minden funkciót érintőfelületre, és nem rendezték újra a dolgokat: minden ott van, ahol a korábbi logikát követve keresné az ember.

Ezzel együtt azért jutott tér az olyan modern megoldásoknak is, mint a 10,25 colos, teljesen digitális műszeregység, vagy a 10,1 colos érintőképernyő. Nagy pluszpont, hogy a vezeték nélküli tükrözés úgy is megy, hogy a műszeregységre kikerülhet a telefonos navigáció térképe is, a középső kijelzőn pedig menet közben szemmel tarthatjuk a fogyasztást, a klíma működését vagy amit akarunk. A klímát (az ülésfűtést leszámítva) nem csak tapogatással állíthatjuk, külön gombsort is kapott a műszerfalon.

Mobilunk a telefontükrözés közben sem fog lemerülni, akár a pohártartók előtti vezeték nélküli töltőn is pihenhet. USB-csatlakozók is vannak a lebegő középkonzol alatt, A-s és C-s szabványú is, és a hátsó sorban is ugyanez a felhozatal. Az eVitara belterének használhatóságát több tágas tároló is növeli, akár a könyöklőben, akár az ajtókban lévőket nézzük. Legjobb tulajdonsága ebből a szempontból azonban a csúsztatható hátsó üléssor, melynek helyzetétől függően 238-ról 310 literre nőhet a csomagtér. Ledöntött ülésekkel a raktér 1052 literes lehet.

Habár a Suzukinak nem volt nagy tapasztalata villanyautó-fronton, ez nem jelenti azt, hogy ne lenne választék a hajtásrendszerben. Az indiai Gudzsarátban készülő eVitara HEARTECT-e nevű padlólemeze többféle kapacitású akkumulátor és eltérő konstrukciójú hajtásrendszerek beépítését teszi lehetővé. Ennek megfelelően készül első- és összkerekes Suzuki eVitara is, a hozzájuk tartozó 49 vagy 61 kWh-s lítium-vas-foszfát kémiájú telepekkel.

A kisebb akkus modellhez gyengébb, 144 lóerős villanymotor tartozik 193 Nm-es csúcsnyomatékkal. Ez a belépőszint, aki ennél több erőre vágyik, az nagyobb akkumulátort is kap. A 61 kWh-s telephez társulhat 174 lóerős, szintén 193 Nm csúcsnyomatékra képes villanymotor, vagy két villanymotoros 4WD-rendszer, mely tesztautónkban is dolgozik.

Az összkerékhajtású kivitelnél az első villanymotor változatlan, és ez végzi a munka dandárját, ugyanakkor hátul besegít egy 65 lóerős erőforrás, ennek 114 Nm-es a csúcsnyomatéka. A teljesítményük nem adódik össze, 135 kW (184 LE) áll rendelkezésünkre összességében, a forgatónyomaték viszont igen, így masszív 307 Nm segíti a haladásunkat. Ezzel a közel 1,9 tonnás jármű 7,4 másodperc alatt érheti el álló helyzetből a 100 km/órát, a nyargalásnak az elektronika 150-nél véget vet.

Töltési fronton az eVitara érezhetően nem kezdett számháborúzni, inkább a megbízhatóságot tartották szem előtt. A stabil és megbízható teljesítmény érdekében az akkupakk fejlett hőkezeléssel és számos beépített, túlmelegedés és rövidzárlat elleni védelemmel rendelkezik, például folyadékhűtéssel, külön kamrákban elhelyezett egyedi akkumulátorcellákkal és akkumulátorfeszültség-figyeléssel. Az AC-töltés maximuma 11 kW, mellyel a nagyobb telepet 5 és fél óra alatt lehet 10-ről 100 százalékra feltölteni, míg a DC-töltés csúcsa 90 kW, 10-ről 80 százalékra pedig 45 perc alatt lehet így feltölteni az autót. Nettó időket nézve ez nem rossz, de mások másfélszer ekkora akkumulátort is feltöltenek ennyi idő alatt.

Elöl MacPherson-rendszerű felfüggesztés vezeti a kerekeket, hátul multilink futóművet kapott az eVitara, amelynek fordulókörének átmérője 10,4 méter.

Suzuki Safety Support néven futnak azok a biztonsági és vezetéstámogató rendszerek, melyek egy-két kivételtől eltekintve minden eVitarába bekerülnek, függetlenül a felszereltségi szinttől. Része ennek többek között a vészfékasszisztens, a sávtartó, az adaptív tempomat, a holttérfigyelő, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő és a vezetőfigyelő is.

A LED-es fényszórókból az adaptív rendszerű csak a csúcskivitelnél jár, a hagyományos változatot mindenki más megkapja, és ugyanez a helyzet a 360 fokos kameránál: GL és GL+ szinten is van azért egy tolatókamera.

A tél eddigi leghidegebb időszakában volt szerencsénk kipróbálni az eVitarát, így azt mindenképp érdemes leszögezni, hogy a futás alatt produkált 28,6 kWh/100 kilométeres fogyasztást, valamint az ebből kalkulálható 210 kilométeres hatótávot érdemes fenntartásokkal kezelni. Ez vegyes körülmények között, de mínusz tíz fok környéki hőmérsékletekkel jött össze, ami eleve gyötri az akkumulátorokat, és amikor már a klíma használata is elengedhetetlen.

A fűtés egyébként a hőszivattyú ellenére is sokat kiharap a hatótávból, az eVitara pontosan megmondta, hogy 24 százalékot – épp ennyit esett az aktuálisan megtehető kilométerek száma a fűtés bekapcsolásával. Reméljük, idővel kap fejlesztést az elektronika, hogy messzebb juthasson az autó, mert hazánkban is van még tél. Meleg időben a valós hatótáv közelebb lehet a 395 km-es WLTP-értékhez, mint az általunk mérthez. A zimankóban kifejezetten jól jött a kormány- és az ülésfűtés, ezekkel jóval hamarabb komfortossá válnak a vezetési körülmények.

Gombnyomásra kel életre az eVitara, ami ma már klasszikusnak számít a villanyautók között, ahol újabban már beülve indulásra kész a jármű. Ez a hagyományosság a haladásnál is megvan: a tényről, hogy villanyautót vezetünk, csak a halk működés és a különböző feliratok tájékoztatnak, alapvetően nem kell másképp vezetni, mint egy hagyományos modellt. Ebben a fedélzeti szoftver is közreműködik azzal, hogy a rekuperációt például mindig alapállapotba kapcsolja: ilyenkor a menetpedál elengedésével azt a motorfékhatást érezheti a sofőr, mint egy belső égésű autónál. Van visszatermelés, de nem olyan intenzív, mint egy dedikált rekuperációs beállításnál. Ezt egyébként egy gombnyomással bekapcsolhatjuk, de azt, hogy a három szint közül aztán melyik működjön, csak a menüből állíthatjuk, és csak álló helyzetben. Érdemes erre figyelni használatkor, mert ez jelentősen növelheti a hatótávot.

Három vezetési módból (Eco, Normal és Sport) választhatunk, azonban ezek csak a menetpedál reakcióját, valamint a klíma energiafogyasztását befolyásolják. A kormányra nincs hatásuk, pedig szívesen vettünk volna ott is egy sportmódot kevesebb rásegítéssel, illetve jól jönne több visszajelzés a kerekek felől, miközben az új, kétküllős, alul határozottan lapított volánt forgatjuk. Ez a könnyedség a kormányban a tempós haladásnál hátrány, városi használatban vagy éppen terepen viszont előny. A futóműhangolást is ebbe az irányba vitték: inkább legyen komfortos és mozogja ki az egyenetlenségeket. Emiatt viszont hajlamos az oldalirányú kidőlésekre.

Több 4WD-üzemmód is választható az eVitarában: automata üzemmódban a nyomatékszabályozással játszik az AllGrip-rendszer, Trail módban pedig fékezi is a megcsúszó kereket az autó.  Van ezen felül visszagurulás-gátló és lejtmenetvezérlő, utóbbi automatikusan fékez ereszkedésnél. Ugyan van némi szélzaj, ez 110-es tempó felett jelentkezik, de nem nyomja el a hifit. Zavaró gépzajt egyáltalán nem produkál az eVitara. A tesztautó nyolc hangszórós, egy mélynyomóval és egy erősítővel is megspékelt Infinity hangrendszere remekül szól, ekvalizerrel személyre is szabhatjuk hangzását.

Hűségprogrammal már 12.890.000 Ft-tól megvásárolható a Carnet Auto-Fort márkakereskedésben 49 kWh akkumulátorral. Az összkerekes változat -ami 61 kWh akkumulátorral szerelt - mindösszesen 2.150.000 Ft a különbséggel érhető el.

Semmi másért nem kér pénzt pluszban a Suzuki, átlátható az árazás. Ezzel az árral egyébként igencsak versenyképes szereplő lett méretosztályában a Suzuki eVitara, ráadásul mellette szól az összkerékhajtás előnye is. Az a kivitel egyenesen a legolcsóbb a villanyautók között. Kíváncsian várjuk, hogy a testvérmodell, a szintén ugyanezekre az alapokra épülő, de még bevezetésre váró Toyota Urban Cruiser ehhez a szinthez képest milyen árcédulát kap.

Nem bánjuk, hogy nem merte vagy nem akarta teljesen elengedni a Vitara kezét a Suzuki, amikor megalkotta annak elektromos változatát. A japánok első globális piacra készülő elektromos autója kapcsán több helyen is érezhető, hogy első, ennek nyűgjeivel és bájával együtt. Az összkerékhajtás megvalósítása mindenképp nagy húzás volt tőlük, sok esetben talán döntő tényező is lehet, ha a vásárlók azt látják, hogy nincs a piacon más villanyos szabadidő-autó, ami tényleg használható az aszfalttól távolabb is.