Mindent megígértek neki, végül jóval kevesebbel kellett beérnie, és bár az utókor elismeri korszakalkotó adottságait, távozásakor kevés búcsúkönnyet ejtett érte a korabeli közönség. A Peugeot 305 kora legjobb autója lehetett volna, helyette átsegítette gyártóját egy nehéz időszakon, és megteremtette egy modern Peugeot márka alapjait.
A hetvenes évek elejére visszatért a csúcsra a Peugeot. Huszonöt év alatt újraépítették a második világháborúban szétzilált modellkínálatot, a cég technológiai és pénzügyi szempontból egyaránt sikeresnek és stabilnak számított.
Ideje volt új távlatok felé nyitni, ezért az 1971-ben útjára indított ’J’ fejlesztési program egy igazán különleges, középkategóriás modell megvalósítását célozta meg – egy olyan autóét, amellyel európai exportpiacain is tarolhat a márka.
A tervezők feladatát nehezítette, hogy ennek az új típusnak egyszerre két modellt kellett kiváltania: egyrészt a rendkívül népszerű, de ekkor már pályája delén túl járó Peugeot 404-est, másrészt a viszonylag fiatal, de kompromisszumos megoldásokat alkalmazó, eleve átmeneti megoldásnak szánt Peugeot 304-est.
Ideje volt új távlatok felé nyitni, ezért az 1971-ben útjára indított ’J’ fejlesztési program egy igazán különleges, középkategóriás modell megvalósítását célozta meg – egy olyan autóét, amellyel európai exportpiacain is tarolhat a márka.
A tervezők feladatát nehezítette, hogy ennek az új típusnak egyszerre két modellt kellett kiváltania: egyrészt a rendkívül népszerű, de ekkor már pályája delén túl járó Peugeot 404-est, másrészt a viszonylag fiatal, de kompromisszumos megoldásokat alkalmazó, eleve átmeneti megoldásnak szánt Peugeot 304-est.
A Peugeot mérnökei nem takarékoskodtak a műszaki sziporkákkal. Az elsőkerék-hajtás, a független kerékfelfüggesztés és a modern motorok mellett kiemelt figyelmet szenteltek a leendő autó utasvédelmi képességeinek. Hogy milyen lehetett volna a szériamodell, azt viszonylag érzékelteti az 1974-ben bemutatott Peugeot VSS koncepciójármű. Ez minden korábbinál hatékonyabb védelmet kínált az oldalirányú, illetve félátfedéses frontális ütközések ellen, a vázszerkezetbe integrált energiaelnyelő elemekkel felszerelt prototípus évekkel előzte meg a korát.
A cégvezetésnek azonban több aggálya is támadt az autóval szemben. Magasnak találták a költségeket, de ennél is nagyobb baj volt, hogy egyszerűen túl jó volt a konstrukció – attól féltek, hogy a modell jelentős forgalmat rabolhat el az 504-estől. Az ekkor már J23 néven futó projektnek mégsem ez, hanem a Peugeot fejlődése vetett véget: a PSA csoport megalakítása miatt felborultak az addigi prioritások.
A cégvezetésnek azonban több aggálya is támadt az autóval szemben. Magasnak találták a költségeket, de ennél is nagyobb baj volt, hogy egyszerűen túl jó volt a konstrukció – attól féltek, hogy a modell jelentős forgalmat rabolhat el az 504-estől. Az ekkor már J23 néven futó projektnek mégsem ez, hanem a Peugeot fejlődése vetett véget: a PSA csoport megalakítása miatt felborultak az addigi prioritások.
A cég minden szabad erőforrását a munkahelyek megmentésére fordította (tegyük hozzá, sikeresen), a tervezőknek pedig kiadták az utasítást: találjanak egy gazdaságosabb megoldást a 304 és a 404 közös utódlására.
Mivel a J23 gyártásához eddigre már a szerszámokat is elkészítették, formai szempontból amit csak lehetett, átmentettek a projektből. Bár a vonalakat a neves Pininfarina fésülte harmonikusra, az alapvető arányokért és stíluselemekért a Peugeot akkori főtervezője, Paul Bouvot, valamint a későbbi Peugeot 205 szülőatyja, Gérard Welter feleltek. Az utasteret és a műszerfalat egy zseniális alkotó, Paul Bracq jegyezte.
Mivel a J23 gyártásához eddigre már a szerszámokat is elkészítették, formai szempontból amit csak lehetett, átmentettek a projektből. Bár a vonalakat a neves Pininfarina fésülte harmonikusra, az alapvető arányokért és stíluselemekért a Peugeot akkori főtervezője, Paul Bouvot, valamint a későbbi Peugeot 205 szülőatyja, Gérard Welter feleltek. Az utasteret és a műszerfalat egy zseniális alkotó, Paul Bracq jegyezte.
A végleges autó dimenzióit és műszaki paramétereit tekintve szinte tökéletesen töltötte ki a 304-es és az 504-es közötti teret, ezért a szaksajtó és a nagyközönség egyaránt arra számított, hogy a Peugeot névadási hagyományait követve 405-ös néven kerül forgalomba. Annál nagyobb volt a meglepetés, amikor az újdonság Peugeot 305-ként mutatkozott be. Ennek az egyik oka az volt, hogy a Peugeot ekkor még nem adta fel egy, az 504-esnél kisebb, de hátsókerék-hajtású presztízsmodell fejlesztésére vonatkozó terveit – az akkori elképzelések szerint ez lett volna a 405-ös.
Egy percig sem tagadták, hogy a modern, takarékos motorok, az elöl MacPherson rugóstagokat, hátul helytakarékos csatolt hosszlengőkarokat alkalmazó, független felfüggesztés, valamint a valamivel szélesebb és hosszabb padló mind a 304-es hagyatéka volt. Ennek tágasabb, csinosabb verziója volt a 305-ös, amely bónuszként megkapta a VSS kísérleti jármű biztonsági megoldásait.
Egy percig sem tagadták, hogy a modern, takarékos motorok, az elöl MacPherson rugóstagokat, hátul helytakarékos csatolt hosszlengőkarokat alkalmazó, független felfüggesztés, valamint a valamivel szélesebb és hosszabb padló mind a 304-es hagyatéka volt. Ennek tágasabb, csinosabb verziója volt a 305-ös, amely bónuszként megkapta a VSS kísérleti jármű biztonsági megoldásait.
Az már a Peugeot mérnökeinek a szakértelmét dicséri, hogy az így létrehozott öszvér (gyári kódján D4) az összes donortól azok legjobb tulajdonságait örökölte meg, és ezt a vásárlók is így látták: a 305-ös iránt forgalmazása első percétől kezdve erős (és ami ennél is fontosabb, stabil) kereslet mutatkozott, már 1978-ban a francia piac harmadik legnépszerűbb típusaként jegyezték.
A szükségből született 305-ös fordulópontnak bizonyult a Peugeot életében. A J23-as projekt formai javaslatai között egy kupé is szerepelt, ez azonban 305-ösként soha nem került gyártásba. Készült viszont a szedán mellett ötajtós kombi, valamint annak átalakításával háromajtós furgon is. Ezek a variánsok kétségtelenül hozzájárultak a modellcsalád sikeréhez, fontosabb volt azonban a gyártás első évének végén bevezetett dízelmotor, amely vásárlók százezrei számára tette elviselhetőbbé át az olajválság éveit.
A szükségből született 305-ös fordulópontnak bizonyult a Peugeot életében. A J23-as projekt formai javaslatai között egy kupé is szerepelt, ez azonban 305-ösként soha nem került gyártásba. Készült viszont a szedán mellett ötajtós kombi, valamint annak átalakításával háromajtós furgon is. Ezek a variánsok kétségtelenül hozzájárultak a modellcsalád sikeréhez, fontosabb volt azonban a gyártás első évének végén bevezetett dízelmotor, amely vásárlók százezrei számára tette elviselhetőbbé át az olajválság éveit.
Még jobb lett a helyzet 1982-ben, amikor új generációs benzin- és dízelmotorokkal erősítették meg a 305-ös pozícióit.
Különösen az utóbbiak hoztak érdemi előrelépést: könnyebbek, erősebbek és finomabb járásúak voltak, mint a korai dízelek, előnyeiket pedig új, ötfokozatú sebességváltó tette még hangsúlyosabbá.
Kevésbé ment szenzációszámba a „sportos” modellváltozat – nem véletlen az idézőjel, hiszen az 1984-ben bevezetett 305GTX 1,9 literes, 105 lóerős benzinmotorja nyomokban sem hozta azt a dinamikát, amit a látványos matricázás, a hátsó légterelő és a könnyűfém keréktárcsák ígértek. Cserébe viszont kombi karosszériával is elérhető volt a GTX. A nyolcvanas évek elején még komoly tervei voltak a 305-össel a Peugeot-nak.
Különösen az utóbbiak hoztak érdemi előrelépést: könnyebbek, erősebbek és finomabb járásúak voltak, mint a korai dízelek, előnyeiket pedig új, ötfokozatú sebességváltó tette még hangsúlyosabbá.
Kevésbé ment szenzációszámba a „sportos” modellváltozat – nem véletlen az idézőjel, hiszen az 1984-ben bevezetett 305GTX 1,9 literes, 105 lóerős benzinmotorja nyomokban sem hozta azt a dinamikát, amit a látványos matricázás, a hátsó légterelő és a könnyűfém keréktárcsák ígértek. Cserébe viszont kombi karosszériával is elérhető volt a GTX. A nyolcvanas évek elején még komoly tervei voltak a 305-össel a Peugeot-nak.
A VERA (Véhicule Économe de Recherche Appliquée, azaz alkalmazott gazdaságos kísérleti gépkocsi) projektre a hálás utókor a modern autóipar egyik első átfogó aerodinamikai kísérleteként emlékszik vissza, a kortárs fogyasztók fantáziáját azonban nem mozgatta meg az elképzelés – a projekt során szerzett tapasztalatok végül a későbbi Peugeot 309 formavilágában öltöttek testet.
A Peugeot 305 végül tisztes pályát futott be, tizenegy év alatt 1,7 millió példányban talált gazdára. Ezzel biztos hátteret nyújtott és időt nyert a márkának ahhoz, hogy kapkodás nélkül fejleszthessék ki utódját, amely – és ennél talán nem is kell szebb elismerés – végül azon a néven került piacra, amelyet eredetileg a 305-ösnek kellett volna megkapnia. Ma már tudjuk, hogy a Peugeot 405-ös a mennybe ment, a 305-ösről viszont jóformán nyugdíjazása másnapján megfeledkezett a piac.
A márka szürke eminenciását ma sem emlegetik a Peugeot legemlékezetesebb típusai között, ám megérdemli, hogy negyvenötödik születésnapján fejet hajtsunk emléke előtt, hiszen rajta keresztül jutott el a Peugeot fennállásának egyik legizgalmasabb, legprogresszívebb korszakába, a sikerekben bővelkedő kilencvenes évekbe, megalapozva a márka máig tartó fejlődését.
A Peugeot 305 végül tisztes pályát futott be, tizenegy év alatt 1,7 millió példányban talált gazdára. Ezzel biztos hátteret nyújtott és időt nyert a márkának ahhoz, hogy kapkodás nélkül fejleszthessék ki utódját, amely – és ennél talán nem is kell szebb elismerés – végül azon a néven került piacra, amelyet eredetileg a 305-ösnek kellett volna megkapnia. Ma már tudjuk, hogy a Peugeot 405-ös a mennybe ment, a 305-ösről viszont jóformán nyugdíjazása másnapján megfeledkezett a piac.
A márka szürke eminenciását ma sem emlegetik a Peugeot legemlékezetesebb típusai között, ám megérdemli, hogy negyvenötödik születésnapján fejet hajtsunk emléke előtt, hiszen rajta keresztül jutott el a Peugeot fennállásának egyik legizgalmasabb, legprogresszívebb korszakába, a sikerekben bővelkedő kilencvenes évekbe, megalapozva a márka máig tartó fejlődését.
