Teszt: Peugeot 408 1.2
Kategóriák közötti rést keresett és talált a Peugeot az új 408-assal. A stílusos, mégis praktikus ötajtós friss és egyedi jelenség, modern megoldásokkal, de szűkös motorválasztékkal.
Tévedés azt gondolni, hogy a gigantikus óriáscégek létrejöttével, a márkák együttműködésével csupa unalmas, egyforma autó születik. Erre jó példa a Stellantis égisze alatt készülő Peugeot 408, ami az EMP2 V3 platformot használva a Peugeot 308, Opel Astra, DS4 és a Citroën C5 X közvetlen rokona.
Színes paletta, aminek az egyik legmegkapóbb árnyalata a Peugeot 408, mely minden vonásával igyekszik kitűnni a tömegből. Bár hasát magasan hordja, teljes magasságát tekintve nem sorolható a “duplanullás” Peugeot szabadidő-autók sorába (2008-3008-5008). A Peugeot 3008-nál 14 centiméterrel alacsonyabb, ugyanakkor a tengelytáv (2,79 méter) és a teljes hossz (4,69 méter) jóval nagyobb. A Peugeot 508, a márka zászlóshajója ugyanakkor azonos tengelytáv mellett csak teljes hosszban nyúlik túl a 408-ason, 6 centiméterrel.
Így megkapjuk az érdekes, ötajtós, kupészerűen lapos, ugyanakkor magas üléspozíciót ígérő nyúlánk formát, ami képes lehet vevőket átcsábítani a kisebb-nagyobb kategóriákból.
Így megkapjuk az érdekes, ötajtós, kupészerűen lapos, ugyanakkor magas üléspozíciót ígérő nyúlánk formát, ami képes lehet vevőket átcsábítani a kisebb-nagyobb kategóriákból.
Mivel az átlagos autóvásárló nem mérőszalaggal megy a szalonba, a méretes karosszéria csábító kabátot is kapott, ami azonnal megragadja az autókért kevésbé érdeklődők tekintetét is. Markáns frontrészét finom vonalak helyett komplex, éles, összetett és kemény vonások alkotják, a keskeny LED-fényszórókból lefelé tartanak a szemforgra emlékeztető nappali menetfény függőleges sávjai. Sokaknak ismeretlen látvány még a Peugeot 308-ason felbukkant régi-új márkajel, a hatralmas méretű, részletesen kidolgozott oroszlánfej.
Oldalnézete talán a legérdekesebb, amit ma ebben a kategóriában találhatunk. Hozza a kötelező köröket, vannak terepjárós jegyek, az emelt hasmagasság mellé fényezetlen küszöbök, sárvédő-szélesítések tartoznak, hasonlóan az elmúlt évtizedek terepes kombijaihoz. Itt azonban az ötajtós kialakítás ad egy csavart az összképhez. Ilyen terebélyes test mellett a jó öreg, háromdobozos forma működik jól, egy nyitható ötödik ajtóval farsúlyos lesz az összkép, vagy nem marad fejtér a második sorban. A Peugeot 408 esetén több, a far felé futó ékalakkal, éllel enyhítették ezt a hatást, érdemes megfigyelni a tetőt záró, az üveg fölé nyúló "macskafüleket", a feltűnően keskeny féklámpákat, valamint a csomagtérfedél éles, szárnyszerű lezárását.
Könnyen megjegyezhető és nehezen felejthető formatervéhez a zöld és kék között egyensúlyozó, alapáron rendelhető Obsession-fényezés illik igazán, de más árnyalatban is kitűnik a tömegből a 408-as.
Szerencsére belül sem változik a stílus, itt is élekre, szögletes geometriai formákra támaszkodtak a tervezők, mellőzve a konzervatív, hétköznapi megoldásokat. Frissnek ható, jól átgondolt műszerfal köszönti az utasokat, a felhasznált anyagokat tekintve pedig a kategóriában kiemelkedő a beltér. Puha műanyag és szövet is került a műszerfalra, sőt térdmagasságban, a középkonzolon is díszvarrással feldobott, lágy borítást találunk.
Jól mutatnak a vízszintesen végigfutó dekorációs csíkokba integrált légbeömlők, és ezúttal a fizikai gombok és a képernyők arányát is sikerült eltalálni. A bonyolult formai megoldások ellenére az összeszerelés minősége is példás, minden él a megfelelő ponton találkozik, nem akadnak recsegős részletek, masszív benyomást kelt a belső.
Szerencsére belül sem változik a stílus, itt is élekre, szögletes geometriai formákra támaszkodtak a tervezők, mellőzve a konzervatív, hétköznapi megoldásokat. Frissnek ható, jól átgondolt műszerfal köszönti az utasokat, a felhasznált anyagokat tekintve pedig a kategóriában kiemelkedő a beltér. Puha műanyag és szövet is került a műszerfalra, sőt térdmagasságban, a középkonzolon is díszvarrással feldobott, lágy borítást találunk.
Jól mutatnak a vízszintesen végigfutó dekorációs csíkokba integrált légbeömlők, és ezúttal a fizikai gombok és a képernyők arányát is sikerült eltalálni. A bonyolult formai megoldások ellenére az összeszerelés minősége is példás, minden él a megfelelő ponton találkozik, nem akadnak recsegős részletek, masszív benyomást kelt a belső.
A kezelőszervek kialakítása az i-Cockpit 2012-es bevezetése óta valódi Peugeot-védjegy: a kis méretű, előretolt kormányt, a magasabbra helyezett műszerfalat, az üléspozíciót szokni kell, de egy idő után rájuk lehet érezni. A Peugeot legújabb generációs fedélzeti rendszere dolgozik az új modellben, ennek lelke a 10,25 colos i-Connect-érintőképernyő. A minimalista, letisztult grafikával működő rendszer különlegessége az i-Toggle-sáv. Ez egy külön kis képernyő, amire saját ízlés szerint konfigurálhatunk nyomógombokat a számunkra legfontosabb, gyakran használt funkciókkal. Hozza amit 2023-ban elvárunk, vannak gyártói applikációk, a rendszer nyolc különféle profil kezelésére képes, van telefontükrözés, és hangvezérlés is elérhető.
A két részre “tört” képernyők alatt hét valódi kapcsoló sorakozik fel akár a zongorabillentyűk, egy hangerőállító potméterrel kiegészítve. Mivel van olyan funkció amit több irányból is meg tudunk közelíteni, és a klímakezelés teljesen digitális, így a rendszernek egyedi logikája van, amit akárcsak az üléspozíciót, tanulni, szokni kell.
A hosszú tengelytávnak köszönhetően mindkét sorban bőséges a helykínálat, a magas, vaskos középkonzol miatt viszont kompakt, sportos benyomást keltenek az első ülőhelyek, a második sorban főleg a nagyvonalú lábtér tűnik fel, a kupés tetőív miatt a fejnek inkább átlagos hely jut. Sportos vonalai praktikus csomagteret rejtenek, a méretes ötödik ajtón át szinte bármi befér az alapból 536 literes csomagtérbe, ami 1611 literig bővíthető, és akár 1,89 méteres tárgyakat is elnyel. Prkatikumból tehát csillagos ötöst érdemel a 408-as.
A hosszú tengelytávnak köszönhetően mindkét sorban bőséges a helykínálat, a magas, vaskos középkonzol miatt viszont kompakt, sportos benyomást keltenek az első ülőhelyek, a második sorban főleg a nagyvonalú lábtér tűnik fel, a kupés tetőív miatt a fejnek inkább átlagos hely jut. Sportos vonalai praktikus csomagteret rejtenek, a méretes ötödik ajtón át szinte bármi befér az alapból 536 literes csomagtérbe, ami 1611 literig bővíthető, és akár 1,89 méteres tárgyakat is elnyel. Prkatikumból tehát csillagos ötöst érdemel a 408-as.
Motorjait tekintve két opció érhető el: az 1,2 literes háromhengeres nyolcfokozatú automata váltóval, 130 lóerővel, illetve a konnektoros hibrid 1,6 literes négyhengeres motorral, 180 vagy 225 lóerővel. A tesztelt autóban az előbbi bújt meg, amely nem mellesleg Szentgotthárdon, az immár a Stellantis-csoporthoz tartozó gyáregységben készült. Bár a cégcsoportnál van modern, a kibocsátási normákat hozó dízelmotor, az 1,5 literes négyhengeres nem kerül a kínálatba, ahogy más gázolajos egység sem, teljesen elektromos kivitel viszont érkezik majd a jövőben.
Papíron furcsa lehet a háromhengeres motor és egy ekkora test párosítása, viszont tudni kell, hogy mindehhez csupán 1390 kilogrammos tömeg társul, amivel könnyűnek számít az alapmotoros kivitel. A hibridrendszert mindig magával hordó, konnektorról tölthető 408-nál 300 kilogrammal könnyebb, ami érezhető az autó viselkedésén vezetés közben. A kis motor lelkes morgással kel életre, és megfelelő dinamikával mozgatja az autót, a kellemes vezethetőséget pedig a könnyedség és a jó kormányzás, valamint a pontosan adagolható fékrendszer adja.
Papíron furcsa lehet a háromhengeres motor és egy ekkora test párosítása, viszont tudni kell, hogy mindehhez csupán 1390 kilogrammos tömeg társul, amivel könnyűnek számít az alapmotoros kivitel. A hibridrendszert mindig magával hordó, konnektorról tölthető 408-nál 300 kilogrammal könnyebb, ami érezhető az autó viselkedésén vezetés közben. A kis motor lelkes morgással kel életre, és megfelelő dinamikával mozgatja az autót, a kellemes vezethetőséget pedig a könnyedség és a jó kormányzás, valamint a pontosan adagolható fékrendszer adja.
Lehet, hogy sprintben elmarad a hibridek mögött, és csak 11,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, de itt nincs szofisztikált, több erőforrásból álló hibridrendszer, ami néha nem csak a nagy tömeg miatt nehézkes. Sokkal egyszerűbb, hétköznapibb élmény így a 408, ami nem feltétlenül hátrány a mindennapokban. A motor 230 Nm csúcsnyomatéka már 1750-es fordulattól jelentkezik, a nyolcsebességes automata pedig villámgyorsan dolgozik, így autópálya-tempóig nem érezhető lomhaság, nincs gond az előzések során, főleg, ha a háromféle üzemmód (normal - eco - sport) közül a sportos beállítást választjuk. Ilyenkor vörösre vált a műszerfal grafikája is, csak hogy tudjuk, mivel állunk szemben.
Könnyedén fordul és jó kanyartempóra képes az amúgy egyszerű, elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóművel szerelt típus, ami az alapvetően feszes hangolású lengéscsillapítás mellett is komfortos tud maradni. Ez az előnye annak, ha a mérnököknek nem 1800 kilogrammal kell zsonglőrködniük a kanyarstabilitás és az úthibák kivasalása között. A másik előny a jól érezhető fékezési ponttal, lineárisan lassító, hagyományos fékrendszer. Bár egyre jobbak ezen a téren a hibridek, azért a visszatöltéssel való lassítás és az üzemi fék összehangolása még mindig döcög, ez a klasszikus rendszer viszont vezetői, autórajongói szemmel sokkal élhetőbb, kellemesebb.
Menet közben, ha nem akarjuk kihasználni a jó vezethetőség adta élményt, akkor szinte semmi dolgunk sem marad. A kormányon egy gombnyomással aktiválhatjuk azt a vezetéstámogató rendszert (Drive Assist 2.0), ami azonnal beáll az előttünk haladó tempójára vagy a helyileg megengedett legmagasabb sebességre, hacsak másképp nem döntünk. Hat kamera és kilenc radar figyel helyettünk ilyenkor, az autópályás haladás, dugóban araszolás során tényleg csak tartani kell a kormányt. A rendszerben többek között adaptív sebességtartó, sávtartó, táblafelismerő, automata vészfékasszisztens, holttérfigyelő, hátsó forgalomfigyelő is található. A lassú manőverezést pedig a nagy képernyőn megjelenő, kitűnő felbontású és felülnézeti képet is adó tolatókamera könnyíti meg.
Erős gyorsításkor feltűnik a háromhengeres morgó orgánuma, egy négyhengeressel azért kulturáltabb lenne az élet, de vibráció nincs, és a fogyasztás is igen jó tartományban tartható az apró motorral. A teszthét alatt, javarészt autópályán haladva, 6,5 l/100 km értéket hozott, ami kifejezetten jó egy ilyen méretű autótól.
Erős gyorsításkor feltűnik a háromhengeres morgó orgánuma, egy négyhengeressel azért kulturáltabb lenne az élet, de vibráció nincs, és a fogyasztás is igen jó tartományban tartható az apró motorral. A teszthét alatt, javarészt autópályán haladva, 6,5 l/100 km értéket hozott, ami kifejezetten jó egy ilyen méretű autótól.
Ráadásul ha nincs terhelés, akkor a néma motor mellé alig járul szélzaj, a karosszéria ezen a téren is remek, sem a kerekek, sem a tükrök felől nem érkezik süvítés. Ha pedig valamilyen rossz mellékút dübörögne alattunk, akkor segít a Focal segítségével tervezett audiorendszer, 690 wattos teljesítménnyel, 12 hangszóróval és tiszta, kellemes hangképpel.
A Peugeot 408 Allure, Allure Pack és GT felszereltséggel érhető el a hazai piacon, a teszten is szereplő 130 lóerős, belépőszintet képviselő motor az Allure felszereltséggel 13 990 000 forintról indul, az exkluzív GT-kivitel pedig 16 060 000 forint a magánügyfelek részére. A hibridekért már komolyabb összeget kell letenni, kiviteltől függően 18,2-21,2 millió forintot.
Amikor a szabadidő-autó tűnik az egyetlen sikerreceptnek, a 408 egy merész, izgalmas húzás. Csak a hasmagassága és pár kiegészítő emlékeztet a hatalmasra duzzadt SUV-kra, de alapvetően egy stílusos, merész ötajtós típus, a kompakt kategória felső határán egyensúlyozva, rengeteg extrával, modern vezetéstámogató rendszerekkel. Csak a foghíjas motorkínálat és a konvencionális megoldásokhoz ragaszkodók számára szokatlan vezetőhely jelenthet számára buktatót, amin remélhetőleg ugyanolyan könnyedén átlendül, mint az utakon előforduló kátyúkon.
A Peugeot 408 Allure, Allure Pack és GT felszereltséggel érhető el a hazai piacon, a teszten is szereplő 130 lóerős, belépőszintet képviselő motor az Allure felszereltséggel 13 990 000 forintról indul, az exkluzív GT-kivitel pedig 16 060 000 forint a magánügyfelek részére. A hibridekért már komolyabb összeget kell letenni, kiviteltől függően 18,2-21,2 millió forintot.
Amikor a szabadidő-autó tűnik az egyetlen sikerreceptnek, a 408 egy merész, izgalmas húzás. Csak a hasmagassága és pár kiegészítő emlékeztet a hatalmasra duzzadt SUV-kra, de alapvetően egy stílusos, merész ötajtós típus, a kompakt kategória felső határán egyensúlyozva, rengeteg extrával, modern vezetéstámogató rendszerekkel. Csak a foghíjas motorkínálat és a konvencionális megoldásokhoz ragaszkodók számára szokatlan vezetőhely jelenthet számára buktatót, amin remélhetőleg ugyanolyan könnyedén átlendül, mint az utakon előforduló kátyúkon.
