Hírek

Hathengeres autóval járni luxusnak tűnhet a magasabb fix terhek és főleg a fogyasztás miatt. A vételár valóban csak az első tétel, és nem is jövünk ki hat literből százon, de egy V6-os autó nem mondható aránytalanul drágának a kocsi élvezeti értékéhez képest. Mutatunk pár példát.

Bizonyos szempontból az autórajongók egyik legjobb barátja az idő: múlásával elérhető közelségbe kerülhetnek olyan autók, amelyek megvásárlására újonnan nem volt esélyünk. Vagy azért, mert túl sokba kerültek, vagy azért, mert túl voltak azon az összeghatáron, amennyit autóra áldoznánk. Ezúttal olyan használt autókat választottunk, amelyek hathengeres erőforrásukkal magasabb szintre emelik az autózás örömeit, de viszonylag nyomott áron megvásárolhatók. Hat hengerrel a motor surrogása, hangja, kifinomultsága nagyon sokat dob az adott kocsiban töltött idő életminőségén. És ehhez még csak ki sem kell teljesen használni a motor erejét! A hathengeres autó fölénye békés, polgári közlekedéssel is minden pillanatban érvényesül.

Ha Svédország Suzuki Swiftje és Opel Astrája a Volvo V70, akkor az Egyesült Államokban ez a személyautó a Toyota Camry. Egy autó, amely generációk óta meghatározó a piacon és évről-évre rengeteg talál gazdára belőle. A nagy vízen túl a Toyota szedánja középkategóriásnak számít, nálunk inkább a felső középkategóriába vagy a nagyautók közé sorolandó a bestseller.

Ennek költsége nagyságrendileg fél és 1,2 millió Ft közé esik a szükséges ráfordítástól függően, de ez legalább tartós eredményre vezet. A bontott automatikus váltóval nemcsak az a baj, hogy egy Európában ennyire ritka autóhoz nagyon nehéz beszerezni, de működése is kétséges, mert a motorról levett váltók jelentős része tárolás közben károsodhat.

Arra pedig nagyon kevés a példa, hogy a bontós a motorblokkal együtt tárolná és várna a vevőre. Ráadásul a bontott váltók futhattak ugyanannyit, mint a saját hibás elemünk, így előfordulhat, hogy rövid idő után ugyanazzal a problémával szembesülünk.

A cikk írásakor elérhető kínálatban körülbelül 200 és 450 ezer kilométeres óraállású használt Toyota Camrykkel találkoztunk. A kiírt futásteljesítmények mérvadó dokumentumok híján szinte negligálhatók, itt különösen megállja a helyét a bölcsesség, hogy nem az óraállás, hanem az autó állapota számít. A Camry tartósságán a 400 ezer km átlépése karcolásokat is alig ejt.

Sokáig szinte magától értetődő volt a francia autómárkák középkategóriás típusaiban a V6-os motor megléte. A Citroën Xantia, az első és a második C5, a Peugeot 406 és a 407 éppúgy példa erre, mint a Renault Laguna három generációja, ideértve a Laguna kupét. A 407-es Peugeot orrába 211 lóerős a 2946 köbcentis, hengerenként négyszelepes hathengeres került. A V6 csak automatikus sebességváltóval volt társítható, de az alig korosabb japán limuzinok antik négygangosa helyett a sebességváltó itt hatfokozatú.

Abban a tekintetben is különleges használt autó a Peugeot 407, hogy dízelből is volt hozzá hathengeres, nemcsak a szívó benzinesből. De másodkézből mindenképp a benzineshez érdemes ragaszkodni, mert a nagynyomású befecskendezős, jelentős súlyával az első futóművet erősen terhelő 2,7 V6 HDi-vel jóval nagyobb az esély jelentős szervizkiadásokba belefutni, mint a jól bevált benzinessel. Ha a hathengeres 407-nek mindenképpen dízelnek kell lennie, a 241 lóerős 3,0 V6 HDi kiforrottabb motornak bizonyult, de ez csak a kupéhoz volt elérhető 2009-től. Ha a benzinköltség a legfontosabb szempontok egyike, támpontként álljon itt a 407 átlagfogyasztása a hathengeres benzinessel! A spritmonitor.de tankolási naplói szerint 10,25 l/100 km, ami nem túl sok, de a motort autógázra átalakítva az üzemanyag-ráfordítás mintegy 40 %-kal csökkenthető.

A 407 átrozsdásodás elleni gyári védelme hatékony és tartós, ezen a téren nem kell kellemetlen meglepetésekkel számolni. Fontos tudni a V hengerelrendezésű motorokról, hogy a soros motorokhoz képest kétszer annyi oxigénérzékelő vagy lambdaszonda és duplaannyi katalizátor vagy kipufogódob szorulhat bennük cserére, mert ezek zömmel hengersoronként önálló egységek. Ez az amerikai, a brit, a francia, a japán, a német, az olasz, a svéd és az összes többi V-motorra is igaz, konstrukciós sajátosság. A 24 szelepes motor örömeit a Peugeot a 407 limuzinnál jóval exkluzívabb és lelkesítőbb formában is elérhetővé tette a 407 Coupéval. A két oldalajtós kupé formatervét – szemben az első generációval – a Pininfarina stúdió helyett a Peugeot saját dizájnerei jegyezték, eltérően az olaszos eleganciájú 406 Coupétól. A 2005 őszén a Frankfurti Autókiállításon bemutatott kupé nem sportautó, inkább klasszikus gran turismo, tehát gyors és erős utazóautó. A 407 Coupé elsődleges alternatívája a Renault Laguna III kupéváltozata, amelyet nemrég bemutattunk a CarNeten.

Selymesen jár és jó erővel húz az eredetileg 1995-ben kihozott, VQ30DE kódjelű hathengeres. Fogyasztása 100 kilométerre 8 és 18 liter közé tehető a sofőr vehemenciájától függően, az átlag a Sprimonitoron 10,9 liter százon, tehát a Camryhez hasonlóan a Maxima sem benzintemető. A 60 fokos hengerszögű, láncos vezérlésű motor 200 lóerős, ami a kortárs Toyota Camrynél 14 lóerővel több, ami szép diadal lehetett a Nissannak. Elsősorban a rozsdásodás teheti tönkre a nemes limuzinról szőtt álmokat, mert a Maxima korrózióvédelme a korabeli japán autóipar nívóját hozza. Meglehetősen aggasztó adottság egy olyan autónál, amely legalább húsz éve kifutott a gyártásból.