Hírek

A 155, majd 150 lóerős 2,0 Twin Spark túl gyenge az autóhoz, a 190 lóerős 2,5 V6 viszont jó választás. A turbóval 205 lóerős 2,0 V6 TB, a 220 lóerős 3,0 V6 és a 240 lóerős 3,2-es hathengeres mesésen passzol a 166-hoz, főleg kézi váltóval. Az öthengeres dízelek hangja, ereje és tartóssága is dicséretes. A takarékos erőforrások közül használt autóként a hengerenként kétszelepes, 136-150 lóerős motorokkal kisebb a kockázat, mert a ráncfelvarrás utáni, 175 és a 185 lóerős verzió 20 szelepes hengerfeje érzékenyebb. Bár mi sem látunk a jövőbe és varázsgömbünk sincs, az Alfa Romeo utolsó nagyautójánál, amelyben még benne volt a Busso V6, valószínű az értéknövekedés, pláne a mostani árszintről.

Kevés ember dédelgetheti garázsában az új kori 124 Spidert, és közülük még kevesebben engedik el a kezét. A retró formatervű kétülésesből minimális a választék itthon, Németországban viszont nagyjából 100 autó keres új gazdát. Az újonnan már csak az 1,5-ös szívómotorral, 13,3 millió forinttól rendelhető Mazda MX-5 árának feléért, kétharmadért bele lehet ülni egy keveset futott 124 Spiderbe, amely mindkét turbómotorjával imádni való roadster.

Fiatként 140 lóerős a négyhengeres, amely a turbófeltöltésnek köszönhetően tele van erővel, és igazán tartós, megbízható motor. A hatfokozatú kézi vagy automatikus váltóval 7,5, illetve 7,6 mp a gyorsulás 100-ra.

170 lóerővel az Abarth 124 valamivel gyorsabb (6,8-6,9 mp 100-ig), de főleg sokkal vadabb karakterű autó, többek között az önzáró differenciálműnek köszönhetően.

Sportkocsiként elsőrangú az Abarth, hangos, atletikus, gyorsan menni vele nagyon intenzív élmény, de túrázni jobb a békésebb Fiat 124.

Aki olasz roadsterre vágyik, de inkább az ezredforduló autói dobogtatják meg a szívét, választhatja a Fiat Barchettát. Itt sem lehet sokáig tétovázni, mert a cikk írásakor összesen három várt vevőre 1,5-2 millió Ft közötti áron. A Barchetta nem csak azért attraktív, mert talán minden idők legelegánsabb, lenyűgözően gracilis kilincse nyit utat a belső terébe, egyszerű, a kortárs Puntón alapuló technikája is egy érv mellette.

Egyetlen motorral készült a filigrán sportautó 1995 és 2003 között, az 1747 köbcentis négyhengeres benzinessel. A 131 lóerős szívómotor tökéletesen passzol a könnyű, csupán 1085 kilós kétajtóshoz, amely 8,9 mp alatt gyorsul 100-ra és épp 200 km/óra a végsebessége. Csak azt kell megbocsájtani neki, hogy az első kerekeit hajtja. Vagy talán még ezt sem, ha nem sportkocsiként, hanem a napsütéses hétvégi túrák kabriójaként tekintünk rá. A Barchetta kisugárzása még a rendőrök szívét is meglágyíthatja, ha tudnak a csupán 175 kilós terhelhetőségről, amit két felnőtt némi csomaggal könnyen túllép.

Bemutatásakor fenséges műtárgynak hatott a Renault Vel Satis. A magas építésű, 1577 mm magasságú autó a felső kategóriában szokatlan, meredek hátú ötajtós karosszériával mindenben alternatívát kínált a bejáratott limuzinok és kombik ellenében. Ma leginkább a Hyundai Ioniq 5-öt lehetne hasonlítani hozzá.

Premierje után Arany Decibel-díjjal ismerték el a Vel Satis csendességét, de utasterének egyedisége, tágassága és fabetétjeinek minősége is ünnepelhető. Az Initiale csúcsmodell a legvonzóbb belőle, mert ebben integrálülés van, ahol a biztonsági öv mindhárom pontja az üléshez rögzül, biztosítva a szíj optimális megvezetését, és itt az üléstámla felső része az alsótól külön billenthető. A pazar felszereltség is lehengerlő utazóautóvá avatta az X73 gyári kódjelű típust. Csúcsmodelljéhez a Renault adekvát motorokat kínált. A 2,2-es, 140 vagy 150 lóerős dízel sem rossz, de fogyasztási és megbízhatósági szempontból is a 2,0 dCi a legjobb dízelmotor. A láncos szelepvezérlésű négyhengeres 150 vagy 175 lóerős lehet. Messze kerülendő az Isuzutól átvett 3,0 dCi, ezzel szemben a Nissantól származó, 3,5 literes benzines V6 csodálatos motor. 241 lóerős, de a hangja adja el igazán. Ritka, de annál inkább ajánlható motorváltozat a 2,0 T, a 170 lóerős turbós benzines, mert megbízható, erős és keveset fogyasztó motor.

Ha a Vel Satis túl merész vagy túl terebélyes lenne, a különleges francia autóra vágyóknak a 3. generációs Laguna kupéja lehet csábító alternatíva. Körülbelül 2 és 4 millió forint közötti sávban kaphatók a használtan a kétajtós Renault Lagunák.

Legjobb motorjai közösek a Vel Satis erőforrásaival, a 150 vagy 178 lóerős verzióban kapható 2,0 dCi és az itt 205 lóerős, kétliteres turbós benzines klasszikus gran turismóvá teszi a Laguna Coupét. Még inkább igaz ez a 240 lóerős hathengeres benzinesre, valamint a Laguna Coupé 2008-as bemutatása körül szériaéretté vált hathengeres dízelre. A 3,0 V6 dCi 235 lóerős, jó erőben van, de nagy súlyát érezni az autón, akárcsak az összkerékkormányzás gyorsan kidomborodó előnyeit.

Pár éve a Toyota irányadó sportautókkal kényezteti az autórajongókat, a GR86, a GR Supra vagy a Yaris GR is legendává érhet az évtizedek múlásával. Használt autóként nagy elődeik most még relatíve mérsékelt ráfordítással elérhetők.

Mindössze 1,1 tonnát nyom, már a 143 lóerős, szívóoldalon változó szelepvezérlésű motorral is igen jól megy. A 192 lóerős Celica TS a szelepemelést is módosító négyhengeressel valódi élményautó, amikor átáll a vezérlés, és hirtelen megvadul a TS. Az 1ZZ-FE motorkódú Celica 8,7 mp alatt ér fel 100-ra, 205 km/óra a maximális sebessége a gyári adatok szerint, a 2ZZ-GE motorkódú TS eredménye 7,4 másodperc és 225 km/óra. A nagyobb bütyökre váltó vezérlés átállásával mélyebbre nyitnak és hosszabban tartanak nyitva a szívószelepek, egy szemvillanás után 8000-et mutat a fordulatszámmérő. Utóbbi motorverzió jóval magasabb áron javítható, ha hozzá kell nyúlni, így a várható fenntartási költségek tükrében a szerényebb Celica ugyanolyan attraktív. Előbbi átlagfogyasztása a Spritmonitor, de naplói szerint 7,7 l/100 km, az erősebbé 8,6 liter százon a bejegyzések szerint. Ha az első és a hátsó futómű-segédkeret vagy másik nevén bölcső nem rozsdás, akkor érdemes foglalkozni az autóval.

Az eladó használt autóknál a szükséges kenőanyag-utántöltés mértékére érdemes rákérdezni először, gyári visszahívás is volt a felszökő olajfogyasztás miatt. Az autó alapjában véve jó rozsdavédelme miatt ez súlyosabb gond a korróziónál is, ráadásul az MR2 gyakran második autó, sokszor megúszta az utak sózását.

Messze a kézi váltós és légkondis autók iránt a legnagyobb a kereslet, a klímaberendezés azonban igen sok használt Toyota MR2-ből hiányzik. Az automatizált váltónak jóval több a hibalehetősége, mint a szintén ötfokozatú kézinek, és az élményfaktort is erősen mérsékli, de biztosan van, akinek két pedállal is tetszik az autó. A közúton 7,9 literes átlagfogyasztású MR2 valódi sportkocsi, amely megbízhatóbb, mint az MGF és az MG TF, de messze nem kerül annyiba, mint a Lotus Elise vagy Opel Speedster, és sokkal jobban használható náluk a mindennapokban.