Hírek

Aki nem utaztat rég nem használt tetőcsomagtartót a kocsi tetején és mázsányi terhet a csomagtérben, az is javíthat elektromos autója hatótávolságán. Bevált tippeket adunk a hatótáv meghosszabbítására.
Elektromos autóval is bátran neki lehet vágni hosszabb utaknak, de érdemes a töltések között megtehető távolságot minél hosszabbra nyújtani. Ehhez adunk most ötleteket.

Számos elektromos autó menüjében aktiválható a töltöttségi szint korlátozása, amivel az akkumulátor élettartamának meghosszabbítása a cél.

Az akkut valóban felesleges azzal terhelni, hogy állandóan 100 százalékig töltjük, ez a korlát jót tehet a mindennapokban, amikor nincs szükség az akku által elérhető teljes hatótávra. Nem véletlen, hogy a gyártók is szinte mindig megadják a 20-80%-ra való tölthetőség idejét. Arra azonban figyelni kell, hogy idejekorán kikapcsoljuk a hosszabb út előtt, különben rögtön oda a megtehető távolság negyede, ötöde.

Hiába van egy elektromos autóban szériafelszerelésként vagy felárért hőszivattyú, az utastér felfűtése és lehűtése mindenképpen energiaigényes folyamat. Ennek fogyasztásnövelő hatásáról bárki meggyőződhet, aki sok rövid utat tesz meg, és hiába vezet tudatosan takarékosan, a hatótáv mégis jóval kisebb lesz 3-8 kilométeres utakkal, mintha ugyanaz a megtett táv kevesebb indítással és hosszabb egyben megtett szakaszokból adódna össze. (A veszteség másik döntő tényezője a nagyfeszültségű akkumulátor ismétlődő felfűtése.)

A legtöbb elektromos és konnektorról feltölthető akkus hibrid autó képes telefonos alkalmazásról indítva vagy a menüben található időzítő használatával előtemperálni a belső teret a kívánt időpontra. Ha a töltő csatlakoztatva van, az előkondicionálás használatával a klimatizálás a hálózatból felvett árammal működik, nem pedig az akkumulátorban tárolt energia, tehát a megtehető távolság rovására hűtjük le vagy melegítjük fel az utasteret. A menüből beállíthatók különböző indulási időpontok, például hétköznapokra és a hétvégére.

Míg a dízelmotoros autók fogyasztása viszonylag szűk sávon belül mozog, az elektromos autókkal olyan széles a spektrum, akár a benzineseknél. Az erőteljes gyorsítások a hegymenethez hasonlóan felverik a villanyautó fogyasztását. A kaptatót lejtő is követi, de a gyorsításkor elpazarolt energia odalesz. A legtöbb elektromos autóban adott valamilyen erőtartalék-mérő, ami a menetpedál lenyomásával arányosan mutatja, hogy a motor erejének mekkora részét használjuk ki. Nagyon könnyű 60-tól 100 százalékig kilendülni, de türelmesebb gyorsítással jóval kevesebb energiával is elérhető az a sebesség, amit majd tartunk.

Saját és mások biztonságán nem szabad spórolni, így a bepárásodott ablakkal dermedten vezető villanyautós-archetípus kerülendő viselkedésminta. A villanyautók egy részében, például a Hyundaiokban, lehetséges csak a vezető környezetének temperálása, ha egyedül utazunk.

Amennyiben a kinézett felszereltségi szinten feláras az ülésfűtés, ezt érdemes extraként is megrendelni vagy utólag márkaszervizeinkben beszereltetni, mert az ülésfűtés nagyban javítja a hőérzetünket a hideg autóba beszállva, pláne bőrkárpittal.

Ugyanez áll a kormánykerék fűtésére, amiből szinte süt a hideg téli napokon. A kormányfűtés sokszor csomagban érhető el az első ülések többfokozatú melegítésével. A hőérzet javítása ezekkel a megoldásokkal sokkal kevesebb energiát igényel, mint a teljes utastér erőteljes felfűtése, amihez az elektromos autókban hiányzik az a temérdek hulladékhő, amit a sokkal pazarlóbb működésű belső égésű motoros autók kibocsájtanak.

Csábítóan hangzik, hogy a teljes hibridekhez hasonlóan az elektromos autók is hasznosítani tudják lassításkor és fékezéskor a mozgási energiát, mert a generátorüzembe váltó villanymotor áramot termelve tölti a nagy akkumulátort. Ez valóban jelentős tényező, mert a mozgási energiát nem egyszerűen hővé vasaljuk a fékeken, ám a visszatermelés csak a gyorsításra fordított energiamennyiség egy részét képes áramként eltárolni az akkumulátorban. Emiatt az elektromos autókban is elsődleges a hatótávveszteségek minimalizálására az egyenletes sebesség.

Fékezéskor arra kell figyelni, hogy minél nagyobb arányban a villanymotoros áramtermeléssel lassítsunk és minél kevesebbet kelljen dolgoznia az üzemi féknek. Viszont pont a rekuperációs fékezés dominanciája miatt nagyon fontos rendszeresen, hetente többször megdolgoztatni a fékeket egy-egy erős fékezéssel, amikor senki nem jön közvetlenül mögöttünk. Ezzel elkerülhető a hátsó féknyergek berágódása, a féktárcsák gyors rozsdásodása, ami a full hibrid és az elektromos autók jelentős részét sújtja, ha nem bírjuk rendszeresen munkára a hátsó fékeket is erőteljes fékezéssekkel.

Egy elektromos autóban vonzó funkció lehet az egypedálos vezetés, az igen erős rekuperációs motorfékhatás gázelvételkor, amivel az autó akár meg is áll. Csakhogy a gázelvételeket követő azonnali erőtejes lassulással könnyű túlfékezni az autót és az elvesztett lendületet újabb gyorsítással kell kompenzálni.

Ha a normál vagy a legenyhébb rekuperációs állást használjuk, és inkább lábbal fékezünk akkorát, amekkorát valóban szükséges, összességében kisebb energiaigénnyel mozgathatjuk az autót.

Ez a stratégia nem ront az áram-visszatermelésen, mert egészen addig a lassulási értékig, ameddig az áramot termelő villamos gép képes a várt lassulást produkálni és nem lép be az üzemi fék, úgyis a villanymotor lassítja az autót, generátorként áramot termelve.

Három besorolás olvasható le az európai gumiabroncscímkéről, a nedves úton mérhető féktáv, a zajosság és a gördülési ellenállás minősítése. Az A besorolású gumiabroncsoknak mintegy 7-8 százalékkal kisebb a gördülési ellenállásuk, mint az E jelűeknek. Ez nem tűnhet soknak, de az elektromos autók közül a könnyebbek is 1,6-1,9 tonnásak, a nagyobbak 2400-2700 kilós masztodonok, így itt különösen fontos a gumik szerepe. Ráadásul a könnyeben gördülő gumiknak pont városi forgalomban a legnagyobb a megtakarítási potenciáljuk, mert ott a menetellenállások között sokkal nagyobb a gördülési ellenállás aránya, mint autópályán, ahol már a légellenállás legyőzése viszi el a legtöbb energiát. A gördülési ellenállás a gumiabroncs deformálódását jelentő munkából fakad, az energiaveszteség hőként válik kézzelfoghatóvá.

Fontos az is, hogy alacsony légnyomással a gumiabroncs több belső deformálódási munkára kényszerül, így már 0,3 barral alulfújt kerekekkel is jelentkezik hatótávromlás. A helyes légnyomás többnyire a vezető felőli ajtóoszlopon, a bal első ajtón vagy az üzemanyag betöltőnyílásnak fedelén lévő matricáról olvasható le, és hideg gumiabroncsokra vonatkozik. Ha a nyomás beállításához felkeresett benzinkút több mint 2 kilométerre van, az abroncsok már melegnek számítanak, így a töltőállomáson mért értéket 0,3 barral nagyobbra kell állítani a hideg kerékre megadott gyárinál.

A menüből választható üzemmódok között vagy a külön kapcsolóval aktiválható beállítások között vélhetően ott lesz az energiatakarékos üzemmód. Eco beállítással az autó számos paramétert automatikusan a takarékossághoz, így a hosszabb hatótávhoz igazít. A lustább gázreakcióval és a csekélyebb teljesítményleadással gazdaságosabbak a gyorsítások, a klimatizálás visszafogásával kevesebb hatótávot emészt fel az utastér temperálása, a jellemzően 115-130 km óra felett automatikusan felerősödő gázpedál-ellenállás pedig intuitívan segít a mérsékelt sebesség tartásában.

Ha egy elektromos autó többféle akkucsomaggal elérhető, ne válasszák automatikusan a legnagyobbat, hanem azt, amelyik a legjobban illik a mindennapjaikhoz, autózási szokásaikhoz! Vonzó lehet a nagyobb kapacitású akkumulátor a megnyugtatóbb hatótávtartalékokkal, de ha az esetek nagy részében elegendő lenne a kisebb vagy a középső akkuméret, fontolják meg azt! A mázsákkal könnyebb autó egészen biztosan kevesebbet fogyaszt azonos vezetési stílussal, ami a sok újraindulással járó városi forgalomban fontos faktor. Autópályán a súlynak sokkal csekélyebb a szerepe, ott a légellenállás az úr. A könnyebb elektromos autó takarékosabban bánik a gumiabroncsaival és a fékekkel is. Környezetvédelmi szempontból lényeges, hogy kisebb teleppel az akkupakk előállítása sokkal kevesebb nyersanyaggal, energiafelhasználással és szén-dioxid-kibocsátással jár. A nagyobb akkuk előnye viszont, hogy ugyanakkora táv megtételével kevesebb töltési ciklus öregíti az energiatárolót.

Ügyfeleink visszajelzéseire és kollégánk tapasztalataira támaszkodva a gyári WLTP-adatoknál pontosabban körvonalazható a valós hatótávolság, jobban felmérhető, meddig jutunk töltés nélkül télen és kellemes melegben. A CarNet márkakereskedéseiben értékesítőink örömmel adnak szaktanácsot a legmegfelelőbb lítiumakku kiválasztásához a különféle akkupakkok közül.