2026. április 15.

Teszt: KGM Torres Hybrid

hirdetés

Sokat nyújt, de kevéssel is beéri az utak macsója

A hagyományos tömegmárkákon túl is van élet, ha hibrid autót keres valaki, amit a KGM Torres bizonyít, orrában új erőforrással.

Európában is letette névjegyét a dél-koreai autóipar az elmúlt évtizedekben, miközben gyorsan és látványosan fejlesztették járműveiket, azok egyre népszerűbbek és kelendőbbek az öreg kontinensen. A Hyundait és a Kiát mindenki ismeri, de nem csak őket említhetjük mint nálunk jelen lévő márkát, hanem a KGM-et is. Ha a név nem ismerős, annak csak az lehet az oka, hogy mindössze 2023 óta hívják így. Előtte SsangYong néven futott, ez név pedig egybeforrt a robusztusabb, szögletesebb formavilágú, terepjárós hagyományokkal bíró autókkal.

A névváltás ezen nem változtatott, dizájnfronton nem módosítottak, technológiai téren azonban követik a világban zajló eseményeket, nagyobb szerepet szánva az elektromos hajtásnak. Megmutatkozik ez a Torresen is, amelybe hibrid és elektromos hajtáslánc is került. Tesztünkben a benzin-elektromos hibrid változatot próbáltuk.

Tekintélyt parancsoló megjelenés

Olyan élekkel, vonalakkal rajzolták meg a tervezők a 4705 mm hosszú, 1890 mm széles és 1710 mm magas SUV-t, amelyek láttán azt is gondolhatnánk, hogy a Torres egy komoly terepjáró. A vizuális trükk működik, hiszen csak közelebbről nézve fedezzük fel a terepezésre mérsékelten alkalmas 18 centis hasmagasságot vagy épp a csomagtérajtón lévő megoldást, amely pótkerék-fészket idéz, de valódi funkció nélkül. Karakteres, erőt sugárzó autót látunk, magas orral, az arcot meghatározó szögletes formákkal.

Funkciója nincs, de látványos a gépháztető két szélén lévő, fogantyúra emlékeztető elem, és a lassan klasszikussá érő piros vonószem-takaró is jól mutat. A fényszóró-kialakításban is megvan a potenciál arra, hogy emlékezetessé és visszatérővé váljon a KGM-nél. A nappali menetfényt – mely egyben az irányjelző is – a Göncölszekérről mintázták a Torresnél, míg a hátsó lámpákban a dél-koreai lobogóban szereplő tűzszimbólum bukkan fel.

Előre és hátra is ugyanolyan fémhatású lökhárítók kerülnek, de ennél érdekesebb, hogy a modell nevét írták ki az autó elejére is, és nem a KGM márkáét. Hátul, a csomagtérajtó sarkában azért ott KGM is, mellette a hajtáslánc típusát hirdető Hybrid plakettel.

Látványosan kiemelkednek a szögletes körvonalú kerékívek, amelyekben kiviteltől függően 17, 18 vagy 20 colos felnik futhatnak.

Tesztautónk az alapkivitelnél egy szinttel feljebb rangsorolt Style csomagot kapta, a képeken az ehhez tartozó 18-as kerekekkel.

Oldalról nemcsak ez tűnhet fel, hanem a tetővonal sajátos kialakítása is: egészen a fémhatású C oszlopig enyhén emelkedik, majd onnan lejteni kezd.

Hatalmas belső tér

Bármelyik ajtót nyitjuk is, hatalmas térrel találkozunk. Leginkább hátul látványos ez: a csomagtérajtó (melyet az oldalsó kilincs ellenére felfelé nyit a motor) mögötti 703 literben egy fél élet elfér, és a tér második üléssor ledöntésével 1662 literre nőhet. A csomagok rendszerezésében kisebb rekeszek és egy szatyorkampó is segít, de találunk itt 12 V-os csatlakozót is. Az ülésdöntéssel elért csomagtér-növekedés azért is ilyen látványos, mert a második sor sem szűk. Óriási a fej- és a lábtér is, a komfortot pedig USB-csatlakozók, valamint a szellőző beömlői növelik.

Míg kívül a szögletesség dominál, a KGM beltere sokkal finomabb. Az ajtók keményebb műanyagait formás kilincsekkel és ívekkel dobták fel, míg a műszerfal anyagminőségén a díszvarrás mellett a világos, illetve a fényes felületű betétek emelnek sokat. Sajnáljuk viszont a fekete zongoralakkot, mely az ajtókon és a középkonzolon is pont oda került, ahol a legtöbb tapogatás érheti.

Könnyen zsírosodik, karcolódik a felület. Látványos szövet üléskárpitot találunk a Style kivitelű Torresben.

A huzat vastagabb, a test stabil tartásához kellően merev, érzésre mégis puha szivacsréteget takar. Jó ez az egyensúly. Az ülésállítás manuális, széles tartományban mozgatható a fűtött bútorzat.

Fűtött a kormány is, a volán mérete kifejezetten nagy, és enyhén tojás alakúnak hat, talán az alsó lapítás miatt. Vékony karimája miatt kicsit buszkormányos érzete lehet a sofőrnek az első pillanatokban.

Funkciógombokat nem érdemes keresni a KGM Torresben. A kormányon lévőkkel a 12,3 colos digitális műszeregység oldalai között lehet lapozgatni vagy épp a tempomatot beállítani. Bármi másért a szintén 12,3 colos érintőképernyőt kell tapogatni.

Jó pontjai ennek a remek felbontás és a mindig fixen elérhető gyorsmenük fontos funkciókkal (pl. a klímával), azért viszont kár, hogy a rendszer lassú és a maximális beállításokkal sincs kellően erős fényereje. A navigációt a TomTom szolgáltatja, az autóra hangolása viszont nem volt tökéletes, erről eltérő táblainformációk és sebességértékek árulkodnak. Választhatjuk persze a telefontükrözést is, az Android Auto és az Apple Carplay működtetéséhez azonban kell a kábeles kapcsolat.

Árammal izmosabb, mint benzinnel

A KGM Torres hajtásláncában a hajtó villanymotor erősebb, mint a 1,5 literes turbós benzines. A négyhengeres 150 lóerős, 220 Nm csúcsnyomatékkal, míg a villanymotor 177 lóerővel és 300 Nm-rel képes mozgatni az autót. A hibridrendszer sorosan és párhuzamosan is működhet: a benzines egység lekapcsolódhat az első tengelyről, és csak generátorként áramot termelhet az 1,83 kWh-os akkumulátornak.

Ilyenkor a villanymotor akár 100 km/óráig is önállóan mozgathatja a Torrest. Párhuzamos működésnél a rendszerteljesítmény 204 LE, az autó végsebessége 180 km/óra. Az erőátvitelről egy e-DHT-nek nevezett, a hibrid erőforrásokhoz kifejlesztett automata rendszer gondoskodik. Vezetéstámogatók terén gazdag a KGM repertoárja. Alapáron is bő tucatnyi a három- és négybetűs funkciók száma, köztük sávtartóval, lejtmenetvezérlővel, adaptív tempomattal vagy épp éberségfigyelővel. A Style felszereltségi szintnél opcióként elérhető a holttérfigyelő, a sávváltásasszisztens és a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, míg a csúcsot a Premium kivitel jelenti, ahol holttériütközés-asszisztens vagy épp biztonságos kiszállásra figyelmeztető is jár.

Milyen vezetni?

Modern hibridekhez méltóan csendben indul, és az első métereket is csendben teszi meg a KGM Torres. Hamar beindul azért a benzinmotor is, de ezt alig lehet észrevenni, annyira kulturáltan dolgozik a hibridrendszerben. Menet közben nem lehet észrevenni a váltást a különböző hajtásmódok között, a négyhengeres hangja is csak 2300-as fordulat felett jelent meg.

A digitális kijelzés alapján az akkumulátor töltöttsége kb. 35 és 65 százalék között mozgott, de a hibridrendszer a legtöbbször 50 százalékra próbálta korrigálni magát – így mindig van energia a haladáshoz, de puffer is pl. a hosszú lejtőkön történő rekuperációhoz.

Zajszint szempontjából sokkal hamarabb vesszük észre a szelet, mint a motort, már 100 km/óra alatt is susog a szélvédő felső része. Meglepő is lett volna egy ekkora autótól, ha nem így történik. Ezt a szélzajt a hangrendszer csak mérsékelten képes elnyomni, a hat hangszórós hifi hangminőségben lemaradásokkal küzd. Nyugtunkat megzavarhatják még a vezetéstámogatók hangos csipogásai, de ezeket hamar elnémíthatjuk a menürendszerben.

A kormánynál a vékony karima és a nagyobb méret mindig a könnyebb kezelhetőség felé tolja az irányt, hiszen kevesebb energiával változtathatunk a kerekek állásán. A kapcsolat talán emiatt nem is érződik olyan közvetlennek a kerekekkel, de ez jellemzője a szegmensnek. Így is megkapjuk a pontos irányíthatóságot, illetve a 10,84 méteres fordulókör-átmérőt, ami egy ekkora autótól jó érték. Vannak azért pillanatok, amikor közvetlenül a tenyerünkön érezzük az aszfaltot, bár ezek nem annyira kellemesek.

Az úthibák ugyanis lassú tempónál hajlamosak eljutni a kezünkhöz, 10-15 fokot simán ugrik a volán egy-egy rosszul eltalált gödörnél, kátyúnál. Gyorsabb tempónál a futómű – az első tengelyre MacPherson-rendszer, hátra multilink megoldás került – valamivel jobban megpróbálja kimozogni a szintváltozásokat. Hallani is rosszabb utakon, hogy hangosan dübörög, ami alattunk van, miközben a bent ülőket inkább veti, mintsem simogatja az autó hullámzása.

Jó minőségű aszfalton egyébként a Torres úttartása jó, kanyarokban is kellő stabilitást nyújtott, érzékelhető, de nem vészes oldaldőléssel. Dicsérendő a pedálműködés az autóban. A menetpedál finom hangolása lehetővé teszi, hogy az izmosabb villanymotor is lágyan mozdítsa meg az 1670 kilós autót, nem lett kapcsolószerű a működése.

Csínján kell azért bánni vele, ugyanis komolyabb gázfröccsre hajlamos a KGM az orrát emelgetni, kanyarokban pedig komoly alulkormányzottságot tapasztalhat ilyenkor a sofőr. 3+1 rekuperációs mód közül választhatunk a Torresben, ahol a plusz egy a belső ellenállás nélküli gördülést jelöl. A másik három energia-visszatermelő mód ereje között viszonylag kicsi a különbség, de érezhető. Könnyen lehetett váltogatni köztük a kormányon lévő pillangófülek segítségével, a határozottabb lassításhoz pedig ott a hagyományos fékpedál tökéletes, lineáris fékerővel – tankönyvbe illő ez a működés.

A tesztautó átvételekor az előttünk megtett bő 1500 kilométerre 7,2 literes fogyasztást jelzett a fedélzeti rendszer, kifejezetten alacsony átlagsebesség mellett. Ez nem volt túl lelkesítő, tekintve, hogy a Torres igen magas arányban működhet elektromos üzemmódban is városon belül, és tölteni pedig csak néha kell – legalábbis ezt gondoltuk. Saját próbánk azonban egészen más értékeket produkált: főként országúton, kisebb részt városban, nagyobb átlagsebességgel autózva 5,4 literen álltunk meg 100 km-re vetítve.

Árak

Listaáron 11,999 millió forintról indul a CarNet kínálatában a KGM Torres, orrában sima benzinmotorral, a legszerényebb felszereltséggel. Összesen négy csomagban elérhető a Torres, melyekhez igény esetén extra kiegészítők rendelhetőek, a kínálat csúcsa 3,3 millióval kerül többe, mint az alapmodell. Az összkerékhajtás felára 799 ezer forint. A hibrideknél nincs összkerékhajtás. Itt az alapkivitel 13,999 millió forintba kerül, és csak további 2,5 milliót kell rászánni a csúcsfelszereltségű autóra. Jó ideje fut már viszont a CarNetnél is elérhető promóció, amely minden változat árából elenged kétmilliót.

Tesztautónk promóciós ára 13 299 000 Ft, melyhez még hozzá kell adni a 399 ezres elektromos csomagtérajtót és a 199 ezres színes fényezést. A Style felszereltségi szint megfejelhető még kiterjesztett garanciával (+5 év vagy 150 ezer kilométer) 253 ezerért, valamint szintetikusbőr-üléskárpittal 99 ezerért. Hasonló méretű autókból nincs hiány a piacon, de az elmondható, hogy méretét tekintve a szegmens felső széléhez tartozik a Torres. A Mazda CX-5, a Nissan X-Trail, a Citroën C5 Aircross és az Opel Grandland is valamivel kisebbek, hibridrendszerük közel sem ilyen kiforrott és erős, árban mégis hasonló kategóriát képviselnek.

Összegzés

Bőséges a kínálat abban a szegmensben, ahol a KGM Torres is vitézkedik. Mellette szól az összetéveszthetetlen megjelenés, a tágas beltér, a pakolhatóság, illetve a remek hibridrendszer. Ezek mellé versenyképes ár is társul, ami újabb ok arra, miért érdemes figyelembe venni ezt a koreai márkát is.