Hírek
Ez a hiba küldi bontóba az olcsó használt autókat
- Közzétette: CarNet Invest
- Hírek
Mechanikus hibákat sem olcsó megjavíttatni, de a használt autók leggonoszabb ellenfele a rozsdásodás. Bemutatjuk az autók korróziótól leginkább veszélyeztetett részeit és tanácsokat adunk a korrodált autók kiszűréséhez.
Nem baj, majd megcsináltatjuk: amióta az autójavítás az alkatrészek árnövekedése és a szakemberek bérigénye miatt igen jelentősen megdrágult Magyarországon, a nyomott árú használt autókon egyre kevesebb gondot lehet gazdaságosan, az autó értékével arányosan orvosolni. A drágán javítható hibák közül ezúttal a rozsdásodással foglalkozunk, mert ez a használt autók talán legalattomosabb baja.
Áttörés az ezredforduló táján
Pár évtizede a 6-8 éves korban lakatolást igénylő autók megszokottak voltak. Az amerikai, a brit, a francia, a japán, az olasz, a német vagy épp a szovjet autók egyaránt lelkesen korrodáltak, bár nem azonos mértékben. Kivételt a Porschék jelentettek a horganyzás bevezetése után, jók voltak az Audik az 1980-as évek közepétől és a klasszikus, hátsókerekes Volvók tartották még híresen jól magukat a gyorsan porladó kortársakhoz képest.
Valamikor az 1990-es években feküdtek rá az autógyártók a tisztességesebb korróziógátlásra. Ebben a korszakban márkán belül a Renault 19 nagy előrelépés volt az R9-R11 pároshoz képest, a FIAT Punto sokkal alaposabb védelmet kapott az Unóknál és így tovább. A helyzet nagyot javult, de az ezredforduló környékén bemutatott autók közül főleg japán modellekről derült ki akár 5-10 év után, hogy elégtelen a korróziógátlásuk. Addigra az európai autógyártók zömmel felnőttek a feladathoz, de ez nem jelenti azt, hogy 2026-ban ne kellhetne mondjuk küszöböket cserélni vagy a hátsó futómű bekötési pontjait javíttatni. Főként a külföldről érkező használt autók esetében, mert egyes országok fekvése (tenger közelsége), vagy téli útsózása miatt az átlagnál hosszabban voltak “veszélynek” kitéve.
Hátul rozsdásabb, mint elöl
Egy használt autó átvizsgálásakor az autó elejét és hátulját egyforma alapossággal kell ellenőrizni, mert az autók zöme hátul rozsdásabb, mint elöl, bár elöl is vannak buktatók. Ma már nagyon ritka, de ha a szélvédőoszlop rozsdásodik, azt az autót érdemes inkább otthagyni. Egy autó valós állapotának felméréshez nagyon fontos látni a kocsi alját. A motor alatt először az első futómű-segédkeret, közkeletű nevén bölcső állapotát ellenőrizzük! Nem baj, ha felületi rozsda van rajta, de ha az idő múlása meggyengítette az anyagát, neadjisten átszúrható rajta a csavarhúzó, akkor az autó nem kap vele műszakit.
Bár a porladó bölcső rosszat sejtet az autó általános karbantartottságáról, ha az autó ára jó, csak emiatt nem feltétlenül kell otthagyni. Nagy volumenben gyártott autóknál viszonylag egyszerűen beszerezhető egy bontott, de ép darab. Ha típushibának számít a segédkeret, és nagyon kurrens portéka, mint az Alfa Romeo 159 esetében, akkor 110-190 ezer forintba is kerülhet állapottól függően. Egy első generációs Opel Merivához 40-60 ezer forintról indulnak a bontott első segédkeretek, a csere munkadíja hasonló nagyságrend.
Ha a motorházfedelet felnyitva egy autó rugótornyain súlyos korrózió jeleit látjuk, keressünk másikat, mert nem érdemes vívni vele. Ugyanez a helyzet, ha a motor mögötti lemezeken, a tűzfalon harapózott el a rozsda. Figyeljünk arra, hogy vannak dupla tűzfalas autók is.
Rózsdagóc az akkumulátor környéke
Az akkusav kifolyása súlyos korróziós folyamatokat indíthat el, emiatt vizsgáljuk át az akkumulátor környékét, főleg, ha az akku nem egy tálcán áll a motortérben, hanem a szélvédő vonala előtt, külön üregben található. Ha egy autóban helykihasználási és/vagy súlyeloszlási okból hátul található az akkumulátor, akkor ott is körül kell néznünk. A telep többnyire a csomagtér jobb oldalfalában rejtőzik. Önmagában az akkutálca hamar elrozsdásodik, de ez nem vészes, egyszerűen cserélhető.
Nézzük meg jó alaposan az első sárvédő alját a küszöb bekötésénél! Ezen elemek alsó találkozása tipikus rozsdagóc, főleg, ha az autó a műanyag kerékjárati dobbetét mögé gyűjti a sarat.
A kerékjárat viszonylag egyszerűen kitisztítható a dobbetét kiszerelésével, de ha ez elmarad, akkor a szennyeződés szivacsként tartja a sós vizet és a nedvességet, ami egyenes út a küszöbvég rohadásához és a sárvédő tövéből induló rozsdásodáshoz. Ez a hiba nagy arányban ismétlődik a Volkswagen-konszernnél az 1990-es évek közepétől a 2005-2008-ig bemutatott autókon.
A kerékjárat viszonylag egyszerűen kitisztítható a dobbetét kiszerelésével, de ha ez elmarad, akkor a szennyeződés szivacsként tartja a sós vizet és a nedvességet, ami egyenes út a küszöbvég rohadásához és a sárvédő tövéből induló rozsdásodáshoz. Ez a hiba nagy arányban ismétlődik a Volkswagen-konszernnél az 1990-es évek közepétől a 2005-2008-ig bemutatott autókon.
Küszöbök, taposók: itt is lehet gond
A következő korróziós terület a küszöb. Az ezredforduló körül bemutatott modern autók közül például a Citroën C2 és a Xsara Picasso produkál átlyukadó küszöböket. A küszöb többnyire legalább két elemből áll, belső és külső küszöbből, de három elemből is konstruálható. A küszöböket veszélyeztetik a félresikerült emelések, amikor nem az autó súlyát elbíró emelési pontok alá kerül az emelő, hanem a sima fedőlemezként tervezett küszöböt roppantja meg az emelés. De a küszöbök belülről kifelé is kilyukadhatnak, ha az autó vízelvezető nyílásai eltömődnek. A víz ilyenkor utat keres magának, befolyik a küszöbbe, ahol korróziót okoz.
Beljebb a taposólemezek épségére kell figyelni. Rozsdásodási szempontból rizikós az első ülések alatti terület és műszerfal alatti lemezterület is, főleg, ha az autó beázik, és a vizet megtartó kárpitozás alatt elvásik a fém. Ellenőrzésre szorul az ajtók alsó éle és az ajtókeret teteje is. Az ajtók alját elsősorban az veszélyezteti, ha a vízkivezető lyukak eltömődése miatt az ablakok mentén befolyó csapadék megreked az ajtóban. Az ajtók felső keretén azért indulhat meg a korrózió, mert a nyitások-zárások ezreitől a gumikéder kidörzsölheti a festéket, és védtelenül marad a fémfelület. A helyzet kiderítéséhez érdemes óvatosan lefejteni a gumitömítést az autó átvizsgálásakor, majd a szemle után visszanyomkodni, ami legtöbbször nem igényel szaktudást.
Kritikus a hátsó futómű bekötése
Hátrafelé haladva a csomagtér fenéklemezén gyakran találunk korróziót, de az itteninél van sokkal veszélyesebb korróziós góc. Számos idős autóban a hátsó futómű bekötési pontjait végzetesen meggyengíti a barna kór, ami miatt rengeteg japán autó jutott már roncstelepre, hiába lett volna a hajtásláncában még több százezer megtehető kilométer. A hátsó futóművet segédkeret is tarthatja. A hátsó bölcső ugyanúgy korrodálhat, mint az első segédkeret, és a segédváz rögzítése körül is megindulhat a rozsdásodás. A javítás itt különösen drága a hátsókerék-hajtású autóknál. A hátsó futómű le- és felszerelése, a legtöbbször független, több lengőkaros futómű felújítása, átszilentezése, a karosszérián a rozsdás fémrészek lakatolása, majd az autó összerakása nagyságrendileg félmillió forintos tétel.
Szerencsére a rozsdásodás viszonylag nehezen leplezhető el. Legjobb esetben látszik, rosszabb esetben sebtiben elvégzett, felszínes beavatkozás próbálja elfedni.
Az üvegszálas műanyagból és gittkupacokból megformált küszöböket, sárvédőíveket egy mágnesdarabbal le lehet leplezni, ha nem aluötvözetből készült az adott kasztnielem, ami prémiumtermékekre jellemző. Érdemes festékrétegvastagság-mérőt vinni magunkkal, ami készüléktől függően 1500-2000 mikronig mér, tehát közel 1,5-2 mm vastagságú gittet ki tud mutatni a csillogó fényezés alatt.
Az üvegszálas műanyagból és gittkupacokból megformált küszöböket, sárvédőíveket egy mágnesdarabbal le lehet leplezni, ha nem aluötvözetből készült az adott kasztnielem, ami prémiumtermékekre jellemző. Érdemes festékrétegvastagság-mérőt vinni magunkkal, ami készüléktől függően 1500-2000 mikronig mér, tehát közel 1,5-2 mm vastagságú gittet ki tud mutatni a csillogó fényezés alatt.
Csapda lehet a javításból
Kecsegtetőnek tűnhet egy itt-ott rozsdás használt autó, ha a vevő reményei szerint mindössze egy első sárvédőt kell cserélni vagy hátsó javítóívet kell felpontozni. Csakhogy a teljes sárvédőcsere helyett a javítóívek felhegesztése jó esetben is csak rövid időre, a beavatkozás szakszerűségétől függően többnyire 1-2-3 évre oldja meg a gondot. Ennél nagyobb baj, hogy az autó vázstruktúrája és karosszériája sok helyen átlapolt lemezekből áll. Mivel a kapcsolódó lemezek közül nem lehet kikergetni a rozsdát, addig kell haladni, addig kell kimetszeni az autóból a beteg részeket, amíg az ép fémig elérünk. Ehhez azonban sokkal mélyebbre kellhet hatolni annál, amit a tulaj először remél. A csapdát az teszi teljessé, hogy a javítás elkezdése után nincs jó kiszállási pont, mert a megbontott autó használhatatlan, illetve eladni is csak nagyon nehezen és áron alul lehetséges.
Emiatt azt tanácsoljuk, hogy a rozsdás autókkal ne is foglalkozzanak, vagy csak arányosan nyomott árszinten mérlegeljék őket, ha a javítás elsőre várt költségénél nagyobb a puffer a jobb állapotú, nem rozsdás autók árszintjéig. Ha valaki nem egzotikus vagy mára nagyon ritkává vált autót keres, sokkal inkább érdemes újabb és újabb használt autók szemléjére áldozni az időt és a pénzt, mint nekiugorni egy bizonytalanul becsülhető költségű javításnak. Egy rozsdás küszöb, egy elporladt sárvédő kivágása és cseréje rutinfeladat, de súlyosabban rozsdásodó autókkal nem érdemes kockáztatni, mert a barna kór legtöbbször jóval mélyebbre rágta magát annál, amit feltételezünk.
Mi a helyzet az átrozsdásodás elleni garanciával?
Kiút lehet fiatalabb autót venni magasabb áron, akár olyat, amelyre elvileg még érvényes a gyártói garancia az átrozsdásodás ellen. A többnyire 8-12 évre adott jótállásról eleve tudni kell, hogy az autógyártók csak a belülről induló rozsdásodás ellen vállalnak garanciát. A sokkal-sokkal gyakoribb esetre, a kívülről induló és befelé haladó korrózióra nem vonatkozik a jótállás, mivel a garancia megőrzéséhez szükséges márkaszerviz-látogatások része a karosszéria szemléje.
Az első rozsdarügyek, hólyagok megjelenése láttán a lemezfelületek szakszerű, gyári technológia szerinti kijavítása a teendő. Ha ez elmaradt, az átrozsdásodás elleni garancia elvesztését jelenti a mulasztás. Hiába adott tehát a rozsdásodás elleni jótállás akár 30 évre: a gyártó által előírt átvizsgálások elmaradása a garancia megvonásával jár.
A megmentő cinkréteg
Évezredek óta használja az emberiség a cinket, régies nevén a horganyt, amely az autók rozsdásodás elleni védelmében is meghatározó. A Zn vegyjelű anyag reakcióképes fém, felületén a levegővel érintkezve passziváló oxidréteg képződik, ami meggátolja az alatta lévő felület korrózióját. Az autóiparban a Porsche váltott először cinkalapú védelemre a 911 és a 928 karosszériáján, amit az Audi is át kívánt venni az 1980-as évek legelején. Csakhogy az Audi anyacége, a Volkswagen nem engedte a Vollverzinkt (teljes egészében horganyzott) védjegy használatát a leányvállalatnak, mert az akkor új Golf II-nél ennek költsége nem fért bele az autó árába, és nem akarták, hogy a 100-as Audi korróziógátlása leértékelje a második Golfot. Az Audi erre az összes karosszérialemezt és a vázstruktúra minden elemét kétoldali cinkréteggel óvta a rozsdásodástól, kivéve a tetőt, mert az van a legkevésbé kitéve korróziónak. Kellett pár év, mire a VW vezetése jobb belátásra tért. A teljes védelmet 1985-re hagyta jóvá a gazda Wolfsburgban, így a C3-as Audi 100 az 1986-os modellévtől viselte a nagy presztízsértékű Vollverzinkt védjegyet.
