Hírek

Tíz éve pattant ki a Volkswagen-konszern emissziós csalási botránya, megtépázva a dízelek részesedését az új autók között, a használt autóknál pedig a drága javításoktól való félelem apasztotta a keresletet irántuk. Miért lehet mindezek dacára ma is nyerő egy dízel?

Eredetileg a dízelmotor a haszonjárművek erőforrása volt, és az európai államok az áruszállítás költségeinek mérséklése, az árszint és az infláció visszafogása miatt érvényesítettek kisebb adótételt a gázolajra a motorbenzinnél.

Csakhogy az autógyártók a jutányosabb közlekedésre vágyó ügyfeleik számára addig fejlesztették, addig finomították a sokáig csak teherautókban tolerált, gazdaságos, de lomha és zajos dízelmotort, hogy egyre több személyautó-vásárló döntött a dízel mellett, amivel ki tudták használni az alacsonyabb üzemanyagárat eredményező adókedvezményt, ami Magyarországot leszámítva sokfelé érvényesül.

Eddig a pontig jó sok időnek kellett eltelnie 1936, az első sorozatgyártású dízel-személyautó, a Mercedes-Benz 260D bemutatása után, de a közvetlen befecskendezés és a közös nyomócsöves technika elterjedésével, az ezredforduló környékén a dízelek masszívan előretörtek, és sokáig nagyon keresettek voltak új autóként, Európában és Magyarországon is. Ázsiójuk időközben sokat esett. Ma a használtautó-vásárlók zömmel a tisztán benzines, illetve a benzines-elektromos hibrid hajtású autókat keresik, de a dízelek mellett ma is szólnak fontos érvek. Nem valók mindenkinek, de bizonyos felhasználási profilokkal az előnyeik bőven meghaladhatják a hátrányaikat.

Közkeletű aggály a használt dízelek drága javítása, ami a szívó benzines motorokkal összehasonlítva őket valós is, de az utóbbi 10-15 évet meghatározó turbós benzinesekhez képest már nem, aminek okait később taglaljuk a cikkben. De először térjünk ki arra, hogy a fogyasztás többletköltsége egészen biztos jelentkezik, a drága javítások viszont nem feltétlenül ütnek be az autóval töltött időben. Vegyünk két példát! A Spritmontior.de adatai szerint a Renault Laguna III a 2,0 literes, 140 lóerős benzinessel 8,76 litert fogyaszt átlagosan 100 km-en. A 150 lóerős, sokkal nyomatékosabb 2,0 dCi átlaga 6,7 liter. A Ford S-Max első generációjában a 2,0 literes szívó benzines 9,34 litert eszik százon, a nagyobb vonóerejű, 140 lóerős dízel viszont 7,13 literrel beéri. A fogyasztáskülönbség nagyjából 2 liter 100 kilométeren, amit számoljunk 1200 forinttal. 100 ezer kilométeren 1,2 millió Ft lesz a benzines biztos többletköltsége, míg az egyáltalán nem biztos, hogy a dízel szervizköltsége ennyivel magasabb lesz.

Sokan átkozzák a bonyolultnak hitt dízeleket, főleg azok, akik megvettek valamikor egy több százezer kilométerrel visszatekert autót. Ők az óraálláshoz képest értelmezhetetlen javítási kiadásokkal szembesültek, de ez valójában nem a technika hibája, hanem az őket becsapó ügyeskedők sara. Amióta az autógyártók a fogyasztás és a tüzelőanyag-igénnyel egyenesen arányos szén-dioxid-emisszió leszorítása érdekében legnagyobbrészt leálltak a szívómotoros benzines autók gyártásával, nagyon sok márkánál a dízel vált házon belül a megbízhatóbb, kiszámíthatóbb alternatívává.

Nincs olyan európai, japán, koreai vagy más autógyártó, amely a kis hengerűrtartalmú turbós benzines motorjai közül legalább egy motorgenerációval meg ne égette volna magát. Bár a mai új autókban már jónak tekinthetők ezek a motorok, a használtató-vásárlók azzal szembesülhetnek, hogy a kis benzinesekben ugyanúgy van nagynyomású közvetlen befecskendezés, mint a dízelekben, ugyanúgy turbófeltöltő dolgozik bennük annak perifériájával és töltőnyomás-szabályozásával együtt, megkapták továbbá a kettős tömegű lendkereket és 2018 után a részecskeszűrőt is. A frissebb tervezésű benzines motorok sok olyan konstrukciós gondot okoztak, amelyeken a kiforrottabb dízelek abban a korszakban már rég túl voltak.

Stabil csapágyazás, a megfelelő gázolajjal 250-350 ezer kilométerig intakt injektorok és nagynyomású szivattyúk teszik vonzóvá a profin konstruált dízeleket. Időközben jól működő javítóbázis épült ki a részecskeszűrők tisztítására és cseréjére, a porlasztók és a nagynyomású gázolajszivattyúk bevizsgálására, felújítására.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a megugró olajfogyasztás miatt elkerülhetetlenné váló szelepszárszimmering-cserével, gyűrűzéssel vagy a teljes motorfelújítással jellemzően nem a dízel-, hanem a benzines autók terhelik gazdájukat, legyenek azok szívó vagy turbós benzinmotorok.

Bár a gázolaj is igen sokba kerül, a dízelautók alacsony fogyasztása mérsékli az üzemanyagköltséget, és a nagy hatótávolsággal biztonságosabbá teszi az autózást, ha vihar miatt, időjárási vagy közlekedési okból akadály állná utunkat.

Vannak azonban felhasználási módok, amikor a használt dízellel rosszabbul jár a vásárló, mint hibrid vagy sima benzines autót választva. Kisautóknál a fogyasztáskülönbség annyira csekély a benzines és a dízelek között, hogy a gázolaj többletköltsége miatt alig marad valami a remélt megtakarításból. A dízelként elérhető két Suzuki Swift-generáció 1,3 litert takarít meg közúti forgalomban a Spritmonitor.de tankolási naplói szerint a szívó benzines négyhengeresekhez képest. Ráadásul itt csak 75 lóerős a dízel a 90 lóerő feletti 1,3-as és 1,2-es benzinessel ellentétben.

Aki megvesz egy lefalazott EGR-es, tehát kiiktatott kipufogógáz-visszavezetésű dízelt, vagy olyan autót választ, amelyből javítás helyett eltávolították és kiírták részecskeszűrőt (DPF), ne lépje át a határt nyugati irányba! Ausztriában ezt nem tolerálják a hatóságok, és bizony le lehet bukni vele. A javítás és csere helyett okosba’ mókolt autókat jobb eleve elkerülni. Annak sem való a dízelautó, aki keveset, évente 5-10 ezer kilométert autózik vagy rövid távra tervez a kocsival. Egyszerűen azért, mert egy-egy nagyobb szervizkiadást így nem fog tudni visszahozni a kisebb fogyasztáson megspórolt pénzzel. Mivel több nyugat-európai városba nem hajthatnak be az Euro 6-nál rosszabb besorolású dízelek, arra is gondolni kell, jár-e valaki rendszeresen olyan nagyvárosokba, ahol a település határában le kellene tennie az autót.

Költségkockázatot jelent a legmodernebb dízelmotorokban az AdBlue-folyadékos nitrogén-oxid-ártalmatlanítás. Az NOx jelű, mérgező kipufogógáz-összetevőket a modern dízelautók karbamidoldat befecskendezésével ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítják át a kipufogórendszerbe integrált SCR-katalizátorban. Ez hasznos és jó ideje szükséges is a környezetvédelmi határértékek betartásához, de gyakorlatilag az összes autómárkánál hibaforrás lehet. A kipufogógáz-ártalmatlanításon belül az AdBlue adalék szivattyúja és fűtése a gyenge pont, ami megakadályozza télen a folyadék megfagyását. Érdemes megkérdezni a CarNet márkaszervizek szakembereit, hogy melyik típusban meddig volt elérhető Euro 6-os, így a kitiltásoktól nyugaton sem sújtott dízelmotor karbamid-befecskendezés és SCR-katalizátor nélkül.

Végül azoknak sem való a dízelmotoros autó, akik alkalmanként pár ezer forintokért tankolnak és negyed tankokkal autóznak. Ennek műszaki oka van. A dízelmotorok résolaja, a motorban el nem égetett és onnan a tankba visszavezetett gázolaj forrón tér vissza a motortérből. A megfelelően feltöltött tank még az egyre tébolyítóbb nyarakon is alkalmas a kis mennyiségű résolaj visszahűtésére, de a forró aszfalt és a nagyon alacsony üzemanyagszint kombinációja már gondot okozhat. Dugóban állva, amikor a menetszél hűtőhatása nem tud érvényesülni, az aszfaltból sugárzó hőtől 10-5 liternyi gázolaj erősebben felmelegszik a tankban, mintha mondjuk 35-50-70 liter volna benne.

Használtautó-vásárlási dilemma esetén kérjenek bátran tanácsot a CarNet használtautó-értékesítőitől és márkaszervizeink munkatársaitól! Kollégáink örömmel segítenek.