Hírek

Sokan azt hiszik, hogy a kettős tömegű lendkerék csak a használt dízelautók gazdáinak okozhat jelentős kiadást, de ez az alkatrész turbós és szívómotoros benzinesekben is megtalálható. Mit kell tudni működéséről és a cseréjéről?

Ki szeretne halkabb autót, kevesebb rezgéssel az utastérben, és ki akarja óvni a sebességváltót, a kocsi egyik legfontosabb főegységét?

Erre vélhetően mindenki rávágná az igent. De ha úgy tennénk fel a kérdést, hogy ki szeretne kettős tömegű lendkereket a hajtásláncba, amit idővel sok pénzért kell cserélni, valószínűleg jóval kevesebb volna a pozitív reakció. Akinek már kellett vele foglalkoznia, alighanem emlékszik rá, mert a kettős tömegű lendkerék drága mulatság. Mégsem érdemes utálni, mert nagyon sokat tesz az autónkért és a kényelmünkért, mielőtt elhasználódik és cserét igényel.

Az alternáló mozgást végző dugattyús motor járása óhatatlanul egyenetlen, mert az egyes hengerekben eltérő időben történik a munkavégzés a gyújtással és az égéssel. A rázkódás miatt minden belső égésű motor főtengelyének végén találunk egy fémkorongot, amelynek tömege kiegyensúlyozottabbá teszi a motor járását és megkönnyíti az elindulásokat.

A hagyományos, egytömegű, lendítőkerék egyszerű vastárcsa, ami nem tud elromlani. De a kényelmi igények fokozódásával, illetve a feltöltött dízelek, majd a turbós benzines motorok kirajzásával a legtöbb kézi váltós autó átállt kéttömegű lendítőkerékre. A konstrukció lényege, hogy a lendkerék lendítőtömege kétfelé oszlik. Az egyik része továbbra is a motor tehetetlenségi nyomatékához tartozik, a másik viszont a sebességváltó tehetetlenségi nyomatékát erősíti, amivel simább a motor járása és kevesebb rezgést visz át a karosszériára. A két, egymástól szétválasztott tömeget egy rugós csillapítószerkezet kapcsolja össze.

A kettéválasztott tömeg két része egymáshoz képest csekély elmozdulásra képes. Ez már elég ahhoz, hogy a feltöltött motor jelentős és gyorsan felszökő nyomatéka ne ütésként érkezzen meg a sebességváltó behajtótengelyére. A kettős tömegű lendkerék ezzel védi a sebességváltót. Kéttömegű lendkerék turbófeltöltő nélküli autók kézi váltójában is van, és nemcsak prémiumtermékekben, mint az E46-os 3-as BMW vagy az első generációs Lexus IS 200-ban. Például a 2004 utáni Ford Focusban az 1,8 és a 2,0 literes szívó benzineshez kapcsolódik kettős tömegű lendkerék. A legbiztosabb a CarNet márkaszervizeiben az alvázszám alapján lekérdezni, hogy az adott autóban milyen lendkerék szolgál.

Mint oly sok más kopóalkatrész esetében, erre a kérdésre is az a jó lelkiismerettel adható válasz, hogy a használattól függ. Lehet 120-150, de 300-400 ezer kilométer is, tényleg azon múlik, mennyi autópályás, illetve országúti szakasz jut egy autónak és mennyit senyved rövid utakon, városi forgalomban.

A lendkerék élettartamát az elindulások lerövidítik, így minél többet megy valaki lakott területen kívül, annál több kilométert tehet meg a lendítőkerék kicseréléséig. Sok függ a kuplunghasználat módjától is.

Finomabb, türelmesebb elindulásokkal éppúgy megnyújtható az élettartama, mint a legalsó fordulatszám-tartomány kerülésével. Elsősorban a dízelmotoros autókban jobb elkerülni az 1600-1800-nál alacsonyabb fordulatszámokat, mert a kis fordulattartományban a motor egyenetlenebb járása több munkát ró a lendkerék rezgéscsillapítására, mint nagyobb, 2000 feletti fordulatszámon. A nagy értékű alkatrész azt is meghálálja, ha a motor leállításakor is benyomjuk a kuplungot, nemcsak indítózáskor, így a motor leállásakor tapasztalható rántástól megkíméljük a lendítőkereket.

Aki autójavításból él, tudja, hogy egy sokat futott használt autói hibajelenségeit nem lehet 100 százalékos pontossággal egyetlen hibás alkatrészhez kötni. A hajtásláncból érkező remegés, a motor egyenetlen járása többek között a motortartó bakok és a keverékképzés hibájára is utalhat.

A kettős tömegű lendkerékre gyanakodhatunk, ha a motor leállításakor csattanást hallunk a motortérből. Ha a kuplungpedált enyhén benyomva remegést érzünk a pedálon az szintén a lendkerék elhasználtságát jelzi.

Mivel a kettős tömegű lendkerék a főtengely végén a sebességváltóhoz kapcsolódik, cseréjéhez le kell venni, majd visszatenni a váltót. Ennek munkaideje a leggyakoribb konstrukciójú, keresztben beépített orrmotoros, elsőkerék-hajtású autókban is legalább négy óra, hosszmotoros autóknál tovább is tarthat.

A művelethez a fronthajtású autókban ki kell húzni a hajtó féltengelyeket, alul alá kell támasztani a motort vagy kikötni egy motortéri áthidaló fémgerendára és így tovább.

Mivel a nagy autókonszernek több márka többféle típusában használnak azonos erőátvitelt, érdemes a cikkszámok alapján utánanézni, hátha ugyanaz az elem jutányosabban beszerezhető másik autó pótalkatrészeként, például egy Citroëné a Fordnál vagy viszont.

Ha cserére szorul a kettős tömegű lendkerék, a javítást a kuplung cseréjével érdemes elvégeztetni, akkor is, ha a kuplungban még volna pár kilométer. A lendkerék és a kuplung cseréje nagyrészt azonos munkafolyamat, a kettőt egyszerre elvégeztetve a kuplungcserének a munkadíjban gyakorlatilag nincs többletköltsége, mivel a sebességváltót ugyanúgy le kell venni a motorról mindkét művelethez. Az egyszerre elvégzett javítást indokolja, hogy a régi kuplungtárcsa nem szolgálná ki élettartamban az új lendítőkereket, cseréjéhez újra el kell majd végezni az egészet.