Hírek

Igen keveset fogyaszt ugyan, de a szintén takarékos benzinesekkel szemben az 1,25 literes dízelnek nincs olyan előnye, amivel versenyképes volna. A szívó benzinesek sokkal kevesebb hibalehetőséggel működnek a dízelnél, ideértve a DDiS-ben meglévő kettős tömegű lendkereket.

Az autó fenntartási költségeit növeli a gázolajszűrő 60 000 kilométerenként előírt cseréje, míg a benzinesben nincs gyári csereelőírás a szűrőre. Igaz, ha mégis cserélni kellene, az nem olcsó, mert a benzinszűrő a tankban van a benzinszivattyúval egybeépítve.

Hibalehetőségként a korrózió az első és legsúlyosabb ok, amiért egy Mazda6-ot ott kell hagyni. Az ajtók alsó élétől a küszöbökön át a sárvédőívekig sok helyen lehet szembeszökő a korrózió, de ez csak a felszín. Rosszabb a helyzet, ha az első futómű segédkeretét, a hátsó futómű bekötési pontjait vagy a padlólemezt, főleg az autó hátuljában, emészti el a rozsdásodás. De nem minden első generációs Mazda6 rozsdás, meg kell keresni a jót!

A fejlett, elöl kettős keresztlengőkaros futóművel és a precíz kormányzással, az egzakt váltókkal a Mazda6 vezetése sokkal több örömöt tartogat, mint a kategória elsőkerék-hajtású autóiban általában. A típus előnye a teljes karosszériaválaszték, a limuzinon és a kombin kívül ötajtós ferdehátú is van belőle, nagyon jól pakolható csomagtartóval.

Erre a műveletre jó alkalom a 120 ezer kilométerenként szükséges vezérléscsere a szíjas szelepmozgatású MZR CD dízelmotorokon. Ennél a szerviznél esedékes a motorolaj-szivattyú szívókosarát és az olajteknőt is gondosan megtisztítani. Sok japán használt autó közös gondja az ajtóhatárolók elfáradása, amitől az ajtóknak nincs akadópontja, könnyen visszacsukódnak a ferdén álló kocsiban. Idegesítő apróság a Mazda6-nál a napellenzők lefittyedése.

Sokat kell keresni egy korróziótól nem vagy még javítható mértékében érintett példányt, de vannak ilyen autók. Az egyes használt autók előtörténete merőben különböző, így akár Németországból és Ausztriából is érkezhetett alulról is szép Mazda6, de erre nagyon-nagyon csekély az esély. A rendszámuk alapján Magyarországon először forgalomba helyezett autókat érdemes elsőként megnézni, illetve az olasz vagy a spanyol piacról importáltakat. Vannak teljesen korrekt állapotú autók is, amelyek árát a vállalhatatlanul rozsdásodó, gazdaságosan menthetetlen példányok lenyomják. A Mazda6 GG van olyan jó autó, hogy megérje kikeresni a gyöngyöt a sárból.

Ha a családtagok száma vagy a rendszeresen szállítandó csomagok, áruk mennyisége miatt még az S-Maxnál tágasabb Ford Galaxy vagy a Toyota Previa sem elég tágas, a nagy egyterűkön túl, de még a soküléses Renault Traficon és Ford Tourneón innen mozog a FIAT és a PSA-konszern közös családi autója az Eurovan-együttműködés gyümölcseként.

Mint a haszonjárműveknél és a kisteherautókból domesztikált családi autóknál megszokott, itt is egy alaptípusról van szó, amelynek verziói kis mértékben különböznek egymástól.

Használtautó-vásárlóként ez kedvező adottság, mert nagyban bővíti a választékot, hogy a Citroën Jumpy Combi, a Fiat Scudo és a Peugeot Expert Teepee ugyanaz az autó. Mivel a technika egyforma, a gyártóbázis közös, és csak a kivitelükben, felszereltségükben adódik különbség, háromféle típusból választhatunk egy helyett, bár azt tudni kell róluk, hogy egyik sem egy Opel Astra vagy Suzuki Swift, hogy százasával várjanak vevőre.

A hosszított, L2 jelű verziók a sokkal nagyobb csomagtér miatt vonzók, az L1-gyel viszont könnyebb parkolni. Tetőmagasságból egyféle volt, az autók ezzel többnyire beférnek a parkolóházakba.

A hármas ikrek valójában négyen vannak, mert 2012 óta a Toyota is gyártat egy emblémacserés verziót belőlük ProAce éven, de ez a verzió a furgonok között bővíti a kínálatot.

2012-ben módosult a formaterv, a változtatások után még négy évig maradt gyártásban a négyesfogat a 2016-os modellváltásig.

Ha nincs szükség állandóan a kilencedik ülésre, jobb választás a nyolcszemélyes modell. Az első ülések között hátra lehet lépni, ami nagy érték az utazások szüneteiben vagy kempingezéskor, és ebben a kivitelben az első utas ülése is jóval kényelmesebb, mint a kettő helyett inkább másfél személyes, merev pozíciójú üléspad. A középső átjárhatóság érdekében a kézifékkar a vezetőülés bal oldalán van.

Hasonlóan fontos az üvegezett kisbusz helyett a családi autós kivitelt megvenni, ha van rá lehetőség. A gazdagabban kárpitozott modell csendesebb, valamint sokkal jobb a belső klímája. Nagyon más itt utazni, mint a gumipadlós, hátul érdemi fűtés és légkondicionálás nélküli modellekben vacogni vagy épp izzadni. Sokkal magasabb egy személyautós, tetőklímás verzió használati értéke, mint a munkásszállító hangulatú kombiké, már csak az ülések jobb variálhatósága, a sokoldalúbb, rugalmasabban átrendezhető utastér miatt is.

Vannak osztott ajtós és nagy csomagtérfedeles autók is. Előbbiek előnye, hogy a ki nem nyitandó ajtófél mögé feltornyozhatjuk a csomagokat, de ezek leszorításáról, rögzítéséről takaróval és hevederekkel kell gondoskodni. A két kisebb ajtó gyorsan nyitható, kevés helyet foglal, így szűk helyen kényelmesebben használható, mint a nagy ötödik ajtó. Utóbbi előnye viszont, hogy a belső tükörből jobban látunk hátrafelé, és esőben, tűző napon sokkal kényelmesebb rámolni alatta.

Ebben a mezőnyben gyakorlatilag nincsenek benzines, benzines-elektromos hibrid vagy elektromos hajtású autók, a dízelmotor kizárólagosnak tekinthető. Ezek az autók jellemzően nagyon sokat futnak első tulajdonosuknál, akár céges csapatszállítóként, akár iránytaxiként. Emiatt a futásteljesítmény másodlagos, itt tényleg állapotot kell venni, nem óraállást! Autópályás utakkal az elhasználódás mértéke kisebb, mint a 420 vagy akár 690 ezer kilométeres futásteljesítményből gondolnánk, a városi taxizás viszont itt is gyorsan amortizálja az autókat.

59 százalékos lett a felnőtt utasok védelme, ami jóval elmarad a kor eleve személyautónak konstruált személyautóitól, de nem vállalhatatlan eredmény. A karosszéria szilárd, a törésteszt itt látható. Jelentős súlyuk miatt ezek az egyterűk viszonylag gyorsan elkoptatják a féktárcsákat és a fékbetéteket. Az első futóműben a szélső lengőkargömbfej cseréjére kell nagyjából 80-100 ezer kilométerenként számítani, a költségeket megnöveli, hogy a gömbfej itt is a lengőkarral együtt cserélendő.

Szerencsére az 1560 köbcentis dízelnek a teherautó-alapú családi autókban valamivel nagyobb az olajtöltete, mint a személyautókban. De a 30 ezer kilométeres gyári olajcsere-periódus így is a duplája-triplája annak, amit a motor megérdemel, hogy hosszú legyen az élettartama. Ugyanez igaz az 1997 köbcentis dízelmotorra is.