Hírek
Jobban fogyaszt egy régi autó az újnál?
- Közzétette: CarNet Invest
- Hírek
Régen minden jobb volt – vélik sokan. Fiatalabbnak lenni biztosan jobb volt, de mi a helyzet az autók fogyasztásával? Egy benzines, egy dízel, valamint egy benzines hibrid autó szabványos és közúti fogyasztását hasonlítjuk össze. Takarékosabb a régi a most kaphatónál?
Amióta az európai flottafogyasztási és CO2-emissziós korlátok miatt büntetőadók fenyegetik a határértéküket meghaladó autógyártókat, a fogyasztás leszorítása és a klímavédelem egyre fontosabb elvárás az autóiparban. A tartósan 650 Ft körüli üzemanyagárak is felértékelték az autók fogyasztását. Annak jártunk utána, mennyit változott egy Ford Focus, egy Nissan Qashqai és egy Toyota Camry üzemanyagigénye, hogyan alakul 15 év különbséggel a korábbi és a mai jármű-generációk fogyasztása. A közúton mért fogyasztási adatok forrása mindhárom esetben a Spritmonitor.de adatbázis.
Ford Focus: tisztább, erősebb és takarékosabb lett
Akár a hazai átírási statisztikákat, akár a használtautó-behozatali toplistákat nézzük, a Ford Focus hagyományosan a legfontosabb használt autók egyike. 2004 őszétől a Ford Focus második generációja az addig is széles választékot kabrióval és a Focus C-Max egyterűvel kiegészítve írta tovább a sikertörténetet. Az összevetéshez a 2008-as modellfrissítés után forgalmazott, már részecskeszűrős dízelt választottuk ki, a 109 lóerős 1,6 TDCi-t. A gyári szabvány szerinti üzemanyagigénye 4,8 liter/100 km, az újé 3,9 liter, annak dacára, hogy a korábbi NEDC mérési szabványt leváltotta a kevésbé irreális eredményeket ígérő WLTP-norma.
A soros négyhengeres dízelmotor megőrizte elődje kvalitásait, de időközben megújult. A 2018-tól gyártott nemzedékben lévő 1,5 EcoBlue egy friss konstrukció, nagyon csekély mértékben, 1499 köbcentire csökkentett hengerűrtartalommal.
Valós felhasználók adatai alapján 100 km-re 5,7 litert fogyasztanak százon a második generációs Focus kombik a 109 lóerős dízelmotorral, ami 5,5 literre csökkent a most futó esetében. A javulás nem több 3,5 százaléknál, de ne feledjük el, hogy a dízelmotor erősebb lett, 260 helyett 300 Nm a nyomatékmaximuma és a csúcsteljesítménye is nőtt, 109-ről 120 lóerőre.
Valós felhasználók adatai alapján 100 km-re 5,7 litert fogyasztanak százon a második generációs Focus kombik a 109 lóerős dízelmotorral, ami 5,5 literre csökkent a most futó esetében. A javulás nem több 3,5 százaléknál, de ne feledjük el, hogy a dízelmotor erősebb lett, 260 helyett 300 Nm a nyomatékmaximuma és a csúcsteljesítménye is nőtt, 109-ről 120 lóerőre.
Ford Focus II 1,6 TDCi kombi | Ford Focus IV 1,5 EcoBlue kombi | |
|---|---|---|
Motor | 109 LE, 260 Nm | 120 LE, 300 Nm |
Szabványos átlagfogyasztás | 4,8 l/100 km (NEDC) | 3,9 l/100 km (WLTP) |
Közúti átlagfogyasztás | 5,7 l/100 km | 5,5 l/100 km |
Még nagyobb az ugrás a környezetszennyezés visszafogásában, a karbamidbefecskendezős négyhengeres összehasonlíthatatlanul tisztábban működik elődjénél. És ez nem a laborértékekre vonatkozik, mert a C2 jelű új padlólemezre épülő Focus generációnak már a közúti RDE (Real Driving Emissions) vizsgálaton kellett igazolnia, hogy valós forgalomban is nagyon csekély nitrogén-oxid-emisszióval és elhanyagolható szállópor-kibocsátással működik.
Nem hízott sokat a dízelmotoros kombi Focus. Elődje kézi váltóval 1391 kilót nyomott, a jelenlegi 1413 kilóról indul. A 22 kilós súlygyarapodás csekélynek mondható annak fényében, hogy az autó hossza majdnem 20 centit nőtt. 4472 helyett a kombi Focus a negyedik generációban 4668 milliméteres. A fogyasztáscsökkentés ellenére a hatótáv nem javult, mert a C307-es generáció 55 literes tankjával szemben a most futó kombié 52 literes, míg a benzinesek tankjába csak 47 liter üzemanyag fér.
Nissan Qashqai – Működik a downsizing?
Amikor a Nissan eldöntötte, hogy az Almera és a Tiida helyett egy emelt építésű kompakt autót dob piacra, talán házon belül sem sejtették a Qashqai diadalmenetét.
A 2006-tól gyártott Qashqai jól eltalált méretével, kicsit magasabb üléshelyzetével és újszerű koncepciójával rengeteg vevőt elcsábított.
2021-ig az első két generációból ötmillió darab talált gazdára a világon, 60 százalékuk Európában.
A 2006-tól gyártott Qashqai jól eltalált méretével, kicsit magasabb üléshelyzetével és újszerű koncepciójával rengeteg vevőt elcsábított.
2021-ig az első két generációból ötmillió darab talált gazdára a világon, 60 százalékuk Európában.
2021-ben érkezett a harmadik generáció, J12 kódnévvel. A 12 voltos hibridrendszer és más komponensek súlya összesen mintegy 28 kilogrammos tömegnövekedést okozott, hiába sikerült a könnyűfémötvözet első ajtókkal, az első sárvédővel és a motorházfedéllel, illetve a műanyag csomagtérajtóval összesen 24 kilónyit haladni a jó irányba.
A szabványos vegyes átlagfogyasztás a J10-es Qashqaiban 8,2 l/100 km volt a nagy benzinessel, a jelenlegi modellé 6,3-6,5 l/100 km. Közúton a 140 lóerős benzinessel a crossover első generációja átlagosan 9,1 liter benzint fogad magába 100 km megtételéhez. Az új eredménye 7,5 liter, ami több mint másfél literes megtakarítás közúti forgalomban.
A szabványos vegyes átlagfogyasztás a J10-es Qashqaiban 8,2 l/100 km volt a nagy benzinessel, a jelenlegi modellé 6,3-6,5 l/100 km. Közúton a 140 lóerős benzinessel a crossover első generációja átlagosan 9,1 liter benzint fogad magába 100 km megtételéhez. Az új eredménye 7,5 liter, ami több mint másfél literes megtakarítás közúti forgalomban.
Valós forgalomban 17,6 százalékkal lett takarékosabb a harmadik generációs Qashqai az elsőnél. Hajtáslánca a turbófeltöltéssel kombinált méretcsökkentés iskolapéldája. A 141 lóerős, 2,0 literes szívó benzines szerepét a Dacia-, Mercedes-Benz- és Renault-modellekben is megtalálható turbós négyhengeres vette át. A szívómotor 196 newtonmétere helyett a nyomatékmaximum 240 Nm a feltöltésnek köszönhetően. A jobban húzó motorhoz jóval hosszabb áttételű sebességváltó illeszthető, a kisebb fordulton dolgozó motor ezért is fogyaszt kevesebbet.
Nissan Qashqai 2,0 (J10) | Nissan Qashqai 1,33 (J12) | |
|---|---|---|
Motor | 141 LE, 196 Nm | 140 LE, 240 Nm |
Szabványos átlagfogyasztás | 8,2 l/100 km (NEDC) | 6,3-6,5 l/100 km (WLTP) |
Közúti átlagfogyasztás | 9,1 l/100 km | 7,5 l/100 km |
Javult a Qashqai alaktényezője is a légellenállás lefaragása érdekében, a mostani generáció cw-értéke 0,316. Az autó tömege viszont valamelyest nőtt. Az elöl hajtó régi Qashqai önsúlya 1356 kg volt kézi váltóval. Szintén manuális kapcsolással a mostani Qashqai tömegére a Nissan széles sávot ad meg 1330-1459 kilogrammal.
Toyota Camry: takarékosabb a dízeleknél
Egy dízel és egy benzines autópáros után most lássunk két teljes hibridet a Toyotától! Az összevetés egyik tagja az első hibrid hajtással is kapható Camry, amelyből az erős forint 15 évvel ezelőtti korszakában elég sok érkezett szürkeimportban Észak-Amerikából.
Hivatalos forrásból hazánkban és Nyugat-Európában sem volt kapható, mert a Toyota hosszabb időre kivezette a típust Európa legnagyobb részéről.
Hivatalos forrásból hazánkban és Nyugat-Európában sem volt kapható, mert a Toyota hosszabb időre kivezette a típust Európa legnagyobb részéről.
A Camry első hibridje a 2006-2011 között gyártott modellből született. A soros négyhengeres benzines szívómotor 158 lóerős volt, és a jelenleginél valamivel kisebb hengerűrtartalmú, 2,4 literes. A hajtó villanymotorból, a nikkel-fémhidrid akkumulátorból, illetve a motort újraindító és generátorként szolgáló villamos gépből álló hibrid hajtásrendszer felépítése megegyezik a most futó Camryével.
7,2 literes átlagfogyasztást adnak ki a Spritmonitor.de tankolási naplói a hibrid limuzinra, amivel az autó közel van a korszak dízelmotoros autóihoz. A 2003-2008 közötti Toyota Avensis a 177 lóerős, 2,2 D-CAT dízelverziójára az adatbázis ugyanekkora, 100 kilométerenként 7,2 literes átlagfogyasztást ad ki.
7,2 literes átlagfogyasztást adnak ki a Spritmonitor.de tankolási naplói a hibrid limuzinra, amivel az autó közel van a korszak dízelmotoros autóihoz. A 2003-2008 közötti Toyota Avensis a 177 lóerős, 2,2 D-CAT dízelverziójára az adatbázis ugyanekkora, 100 kilométerenként 7,2 literes átlagfogyasztást ad ki.
187 lóerős rendszerteljesítményéhez képest a másfél évtizeddel ezelőtti limuzin is bőven hozza a hibrid Toyoták közismert takarékosságát. De a hajtásrendszer továbbfejlesztésével, az egyes komponensek tökéletesítésével, illetve újra cseréléséve a Toyota még lejjebb szorította a tiszta üzemű benzines hibrid üzemanyagigényét.
15 év kihagyás után, 2019-ben tért vissza az európai és a hazai kínálatba a Toyota Camry, ekkor már egyféle hajtáslánccal, kizárólag hibrid hajtással. 218 lóerős az XV70 kódjelű modellben a bolygóművel összekapcsolt hajtásrendszer, benne a 2487 köbcentis benzines szívómotorral és a két villamos géppel.
A hajtásrendszer összes elemének továbbfejlesztésével a közúton, normál felhasználók által mért átlagfogyasztást sikerült 5,9 liter/100 km-re leszorítani a Spritmonitoron olvasható bejegyzések alapján.
A hajtásrendszer összes elemének továbbfejlesztésével a közúton, normál felhasználók által mért átlagfogyasztást sikerült 5,9 liter/100 km-re leszorítani a Spritmonitoron olvasható bejegyzések alapján.
Ez szinte egyedülálló takarékosság az autó méreteihez és teljesítményéhez képest. Az állórajttal 8,3 másodperc alatt 100-ra gyorsuló szedán 18 százalékkal takarékosabb elődjénél, miközben 31 lóerővel nagyobb a hajtásrendszer csúcsteljesítménye.
Toyota Camry (XV40) | Toyota Camry (XV70) | |
|---|---|---|
Rendszerteljesítmény | 187 LE | 218 LE |
Szabványos átlagfogyasztás | Nincs európai normás mérése | 5,3-5,6 l/100 km (WLTP) |
Közúti átlagfogyasztás | 7,2 l/100 km | 5,9 l/100 km |
Elődjénél nagyobb, mégsem nehezebb a jelenlegi Camry. Felmenője 4806 milliméteres és 1650 kilós, a mostani hossza 4885 mm, viszont csak 1610 kilót nyom. Az előrelépésben szerepe van a nagyszilárdságú és az ultranagy szilárdságú acélfajtáknak, amelyek csekélyebb falvastagsággal is kellően erősek.
Érdemi továbbfejlesztések után kerül az idei év második felében a kereskedésekbe a Toyota Camry legújabb változata. A legfontosabb előrelépés az ötödik generációs hibridrendszer megjelenése lesz. Az új benzines motor képes normál Otto-ciklusban és a takarékosabb, de erőtlenebb Atkinson-körfolyamat szerint is működni a szelepvezérlés váltásával. Attól függően vált a kettő közül, hogy erős gyorsítás vagy részterheléses suhanás a feladat. A nikkel-fémhidrid akkumulátort lítiumionos telep váltja le, amivel a hibrid hajtás energiatárolója könnyebb lett és a hajtásrendszer csúcsteljesítménye is gyarapodik, 218-ról 231 lóerőre. A Camry megújulásáról a Carnet Toyota M5 munkatársai örömmel tájékoztatják olvasóinkat.
Érdemi továbbfejlesztések után kerül az idei év második felében a kereskedésekbe a Toyota Camry legújabb változata. A legfontosabb előrelépés az ötödik generációs hibridrendszer megjelenése lesz. Az új benzines motor képes normál Otto-ciklusban és a takarékosabb, de erőtlenebb Atkinson-körfolyamat szerint is működni a szelepvezérlés váltásával. Attól függően vált a kettő közül, hogy erős gyorsítás vagy részterheléses suhanás a feladat. A nikkel-fémhidrid akkumulátort lítiumionos telep váltja le, amivel a hibrid hajtás energiatárolója könnyebb lett és a hajtásrendszer csúcsteljesítménye is gyarapodik, 218-ról 231 lóerőre. A Camry megújulásáról a Carnet Toyota M5 munkatársai örömmel tájékoztatják olvasóinkat.
Így jön ki a gyári fogyasztás
Európában az előző hivatalos fogyasztásmérési ciklus kis túlzással olyan volt, mintha a jogszabály elfogadói állatorvosi lónak vagy a kiskapuk működésének demonstrálására szánták volna. Ennek ellenére az 1992-ben bevezetett NEDC, a New European Driving Cycle 25 évig érvényben maradt, mire egy reálisabb fogyasztási értékeket eredményező normára cserélte az EU. A 2017. szeptember 1-től több lépcsőben bevezetett WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) nem károsanyag-kibocsátási szabvány, mint az Euro 5-6-7 norma, hanem egy új fogyasztásmérési módszer. A különféle autók fogyasztásának összevethetősége érdekében a WLTP maradt laborbéli vizsgálat.
A WLTP szerinti mérés fő előnye, hogy elődjénél életszerűbb (magasabb) fogyasztási értékek jönnek ki a mérés körülményeinek megváltoztatásával. Városi, elővárosi, országúti és autópályás fázis is van benne, a mérési ciklus is hosszabb: az autó 11 helyett 23,25 kilométert tesz meg a görgős mérőpadon, 33,3-ról 46,5 km/órára emelt átlagsebességgel. A gyorsítások élénkebbek lettek és a számuk is nőtt.
Bezáródott a kiskapu a 30 Celsius-fokra előtemperált laborral, ahol csökkennek az autó ellenállásai, 23 fok az előírás. A 25 helyett 13 százaléknyi üresjárati ciklussal a stop-start rendszer nem akkora előny, mint az NEDC korszakában volt. A trükkök közül kikerült az akkumulátor előzetes feltöltése, hogy a generátor minél kevésbé terhelje a motort a mérés során. A régebben a kidurranás határáig fújható gumik légnyomása a gyári ajánlást követi, emiatt a WLTP-s eredmények nem olyan irreálisan alacsonyak, mint korábbi norma szerint mért átlagfogyasztás.
A WLTP szerinti mérés fő előnye, hogy elődjénél életszerűbb (magasabb) fogyasztási értékek jönnek ki a mérés körülményeinek megváltoztatásával. Városi, elővárosi, országúti és autópályás fázis is van benne, a mérési ciklus is hosszabb: az autó 11 helyett 23,25 kilométert tesz meg a görgős mérőpadon, 33,3-ról 46,5 km/órára emelt átlagsebességgel. A gyorsítások élénkebbek lettek és a számuk is nőtt.
Bezáródott a kiskapu a 30 Celsius-fokra előtemperált laborral, ahol csökkennek az autó ellenállásai, 23 fok az előírás. A 25 helyett 13 százaléknyi üresjárati ciklussal a stop-start rendszer nem akkora előny, mint az NEDC korszakában volt. A trükkök közül kikerült az akkumulátor előzetes feltöltése, hogy a generátor minél kevésbé terhelje a motort a mérés során. A régebben a kidurranás határáig fújható gumik légnyomása a gyári ajánlást követi, emiatt a WLTP-s eredmények nem olyan irreálisan alacsonyak, mint korábbi norma szerint mért átlagfogyasztás.
