Hírek

Magyarország lakossága autóra éhezve érkezett el az 1990-es évekbe. Az autóhiány évtizedei után az új márkakereskedésekből terjedni kezdtek a menő nyugati autók hazánk útjain. Visszaemlékezünk kedvenceinkre a 206-tól a Carina E-ig, az R19-től a Ford Escortig.

Hiánygazdaság: ez a kifejezés jól leírja a magyarországi állapotokat a szocializmus építésének korában. Az áruhiány az új autókra is vonatkozott, a keleti blokkban gyártott autók közül is hosszú éveket kellett várni a népszerűbb típusokra. Az autóhoz jutást az gyorsíthatta meg, ha szépséghibás, például kifogásolható fényezésű vagy más okból értékcsökkentett autót is hajlandó volt elfogadni a várakozásba belefáradó vásárló. A gyorsabb, de keveseknek járható út volt a devizás autóvásárlás itthon, például amerikai dollárért, osztrák schillingért, német márkáért lehetett a rendszerváltoztatás idején például Opel E Kadettet második generációs VW Golfot, Nissan Sunnyt vásárolni.

Mivel a szocializmusban egy új autó nehezen megszerezhető kincs volt, a fiatal használt autók piaci ára meghaladhatta az újakét. 3-4 éves Ladákat az új árukért lehetett eladni. Állami használtautó-telepen létező gyakorlat volt a kapunyitást követő versenyfutás a kinézett kocsiért. Aki hamarabb odaért, az vehette meg a vágyott négykerekűt. Sprinterek, könnyűatléták jócskán hozzátehettek a kalóriapénzhez, ha vállalták a vágtát mások helyett a telep kapujától az autóig. Ilyen abszurd helyzeteket szült az autóhiány.

1990-től az új autókat kezdetben maszek cégek hozták be, akár több magánimportőre is lehetett egy márkának. Agilis vállalkozók megalapították az első márkakereskedéseket, márkaszervizeket, és idővel egyre több vállalat alapított gyári tulajdonú magyarországi vezérképviseletet. A ma a CarNet-cégcsoportban működő márkakereskedések és márkaszervizek egy része is ebben az időszakban jött létre és vált az adott megye, az adott nagyváros jármű-kereskedelmének meghatározó szereplőjévé.

Ebben az időszakban a két legfontosabb autó a Szentgotthárdon összeszerelt Opel Astra F és az Esztergomban gyártott Suzuki Swift volt. Jól ismert, bevált autók, amelyek újonnan vagy használtan szinte minden magyarországi családban megfordultak. Ám rajtuk kívül más modellek is szép emlékeket ébresztenek. Cikkünkben most azokra a típusokra emlékszünk vissza, amelyek a Swift és az Astra árnyékában maradtak, de sikeresek voltak a hazai autókereskedelem hőskorában.

Nem kell mindent újrafelfedezni az autóiparban, sokszor az is elég, hogy egy meglevő ötletet magasabb színvonalon valósít meg egy autógyártó. Az Opel Kadettből és a Corsából a Combóval, a Ford Fiestából a Courier révén készült puttonyos verzió, sőt, a Renault 5-ből is futottak lemezelt rakterű vagy üvegezett, hátsó üléssoros modellek. A PSA-csoport két márkája ráérzett valamire az 1990-es években, így a Citroën Berlingo és a Peugeot Partner átütő erővel landolt az autópiacon. A konstrukcióban az volt az új, hogy nem egy meglévő autó mögé kanyarítottak egy hombárt. Itt önálló konstrukcióként született meg a modulegyterű, vagy ahogy hazájában mondják, a ludospace (e: lüdoszpász), ami derűs, tágas, játékos belső terű autót jelöl.

1996 őszén, hazai pályán mutatta be mindkettőt a francia konszern a Párizsi Autószalonon. Kezdetben két oldalajtós volt a Berlingo és a Partner is, de az 1997-ben debütáló, hátul tolóajtós Renault Kangoo lépéskényszerbe hozta a konkurenst, muszáj volt utólag hátsó ajtókat szerkeszteni az emblémáikat leszámítva azonos autókra.

Végül 1999-re készült el a fejlesztéssel a PSA, ekkortól lehetett csak a jobb vagy mindkét oldalra tolóajtót rendelni. Az ajtók keskenysége jelzi a kényszermegoldást. A 2008-ban bemutatott második generáció nemcsak az opciós harmadik üléssorral nyújtott többet, hanem hátsó ajtói szélességével, a jóval nagyobb ajtókivágással is.

Motorból az 1,1 literes benzinestől a 2,0 HDi-ig épp elég széles volt a választék 60 és 110 lóerő között a legtöbb igény lefedésére. Az autót praktikus értékei, robusztus technikája, a kisgyermekes használatot, a kutyatartást, a térigényes hobbikat kiszolgáló utas- és csomagtere tette a családok és a kisiparosok kedvencévé. A Citroën C15 utódának nevét nem a Berlingo nevű, észak-olaszországi település ihlette, hanem a francia berline szó. A kifejezés eredetileg a Brandenburgban, Berlin környékén népszerűvé váló, lágyan rugózó hintótípust jelölte a XVIII. századtól.

Aki a FIAT jelenlegi modellpalettájából és piaci részesedéséből indul ki, talán el sem hiszi, hogy az olasz cég az 1980-as évek második feléig egész Európa első számú autómárkája volt, több autót adott el a helyét átvevő Volkswagennél.

Kompakt autóival a vállalat többször is elnyerte az európai Év Autója elismerést, a 124, a 128, a Tipo és a Punto után az 1995-ben bevezetett Bravo-Brava páros kapta a legtöbb pontot az autós szakújságírók szavazásán, kiérdemelve az Év Autója 1996 elismerést.

Főleg a sokat javuló gyártási minőség, a széles motorválaszték, a kedvező ár és a friss megközelítést jelentő párosítás hozta meg a sikert. A szokványos, csak az ajtószámban különböző modellek helyett a FIAT önálló autókat dobott piaca. A háromajtós Bravo a sportosabb, az amerikaias stílusú hátsó lámpákról emlékezetes, hosszabb és ötajtós Brava volt a praktikusabb családi modell. A típuscsaládot a kicsit magasabbra pozicionált Marea limuzin és kombi egészítette ki a Tempra helyét átvéve.

Öthengeres kompakt autót eladdig hiába is kerestünk volna, a Bravo 2.0 HGT 20V azonban megkapta a Lancia Kappa 154 lóerős öthengeresét. Később az Alfa Romeo 156-ban megismert közös nyomócsöves turbódízelek is utat találtak a Bravo-Brava párosba, de itthon az autók zömét a 80 lóerős ezerkettes és a 103 lóerős 1,6-os benzinessel értékesítették a FIAT-szalonok. Egyedi formája és jó ár/érték aránya a Bravo-Brava párost sokkal sikeresebbé tette 2001 őszén bemutatott utódjánál, a Stilónál.

1967-től 2000-ig egy bő emberöltő jutott a Ford alsó középkategóriás típusának Európában, mielőtt az alapjaiban új fejlesztésű Focus leváltotta. A hátsókerék-hajtású, jellegzetes hűtőmaszkja és fényszórói miatt kutyacsontnak vagy piskótának hívott modell éppoly ritka maradt hazánkban, mint az 1980-ra az európai Év Autójának megválasztott utód.

Amikor egy márka nemcsak egy új fejezetet, de új korszakot is kíván nyitni autójával, gyakran a típusnevet is lecseréli. A Nissannál a Sunny helyét örökölte meg az első Almera az alsó középkategóriában.

2000-ben jött el a modellváltás. Az Almera második generációjából sem lett kombi, a négyajtóst két ferdehátú egészítette ki, két, illetve négy oldalajtóval. Eltűnt a sportváltozat, és a motorok nagyobb hengerűrtartalomra váltottak. Az 1,5-ös benzines 90, majd 98 lóerős, az 1,8-as 115. A Nissan 2,2-es dízelmotorját 2003-tól kiegészítette a konszernen belül, a Renault-tól átvett 1,5 dCi 82 lóerővel.

Európában az Almera két generációt ért meg 1995 és 2006 között. Helyét elsősorban a crossoverek egyik úttörőjeként a Qashqai vette át, kisebb részben a Tiida pótolta a jól bevált és közkedvelt Almerákat. Mára az első generáció autói kikoptak az utcaképből, és az internetes használtautó-börzéken is egyre ritkábban bukkannak fel. Az ezredfordulón bevezetett modell azonban, elsősorban a 2003-as modellfrissítés utáni autókkal, ma is jó választás a kiforrott és megfizethető használt autót kereső ügyfeleinknek, még az elszórtan előforduló váltóhiba kockázatával együtt is.

Mivel Argentínában és Iránban jóval tovább készült az autó, mint Európában, a 206-ból időközben több mint 10 millió darab találhatott gazdára. A Peugeot óriási húzása volt a kisautót is felszerelni a legkorszerűbb közös nyomócsöves befecskendezésű HDi-dízelmotorokkal, amelyek takarékossága és megbízhatósága közmondásossá vált. A gyár nem aprózta el a sportmodelleket sem, a 206 RC a 177 lóerős szívómotorral, a hajtűkanyarok villámgyors bevételéhez megnyújtott első sebességfokozattal a GTI kategória egyik ikonja.

Rábafüzestől Tivadarig, Beremendtől Szécsényig hazánk szinte minden szegletében felbukkant az 1990-es évek elejétől-közepétől az R19. Nem sokkal a Clióval megindított új névadási rendszer előtt, 1988 közepén mutatta be a gyártó, ez az utolsó Renault, amelynek neve egy szám. Formaterve Giorgetto Giugiaro munkája, a világhíres olasz formatervező stúdiójában sikerült 0,31-re csiszolni az autó alaktényezőjét.

Három és ötajtós ferdehátú, csábos kabrió, valamint 4248 milliméteresre nyújtott limuzin (Chamade) készült belőle, 55 és 140 lóerő, illetve 1171 és 1870 köbcenti közötti benzines és dízelmotorokkal. Az autó annak ellenére lett hatalmas siker itthon, hogy legtöbb japán és európai konkurensével szemben nem volt belőle kombi. Tetszetős, tágas belső tere és igen kedvező ár/érték aránya sok vevőt vonzott a Renault-szalonokba. Az Európában 1995-ig értékesített modell tartós motorokkal és megbízható működéssel hálálta meg a bizalmat. A sorok írója ült olyan R19-ben, amelyben a 80 lóerős 1,4-es motor 700 ezer km után is kitűnően működött.

T190: ez a rövidítés nem a Terminator-filmekből kihagyott prototípust jelöli, hanem a Toyota legmeghatározóbb autóinak egyikét, amely világszerte és hazánkban is megalapozta sokak kötődését a márkához. 1992 tavaszán, a Genfi Autószalonon mutatta be a gyár az utolsó Carinát, amelyet 1997-től az Avensis váltott le. A Carina hagyományosan a Corolla és a Camry közötti teret játszotta be, olyan autókkal konkurálva a középkategóriában, mint a Ford Sierra és a Mondeo, a Nissan Bluebird és a Primera vagy a Peugeot 405 és a 406.

1992-től a Toyota új üzeme is gyártani kezdte Nagy-Britanniában. A Toyota mindent megtett, hogy ne az autók minőségéről, hanem csak a J-vel illetve S-sel kezdődő alvázszámról lehessen megkülönböztetni a Japánban és a Nagy-Britanniában gyártott Carina E-ket. A névben nem Burnaston, a gyártás helyszíne miatt szerepel az utalás a vén kontinensre, hanem mert Európa volt a fő célpiac, az itteni hódításra készítették fel fejlesztői.

99 és 175 lóerő között mozgott az 1,6-1,8-2,0 literes négyhengeres benzinesek teljesítménye, a dízelmotor turbó nélkül 73, feltöltéssel 83 lóerős volt. Itthon az autók zöme a 107 lóerős benzinessel futott, mert 1600 köbcenti alatti hengerűrtartalmával előnyöket élvezett a fogyasztási adóban, amit az állam a regisztrációs adó előtti korszakban vetett ki az autókra. A 4A-FE kódjelű motor fogyasztását szegénykeverékes üzem mérsékelte. Az elődjénél 90 mm-rel hosszabb és 55 milliméterrel hosszabb tengelytávú autó úgy tudott kombiként, öt ajtóval és lépcsős háttal is kolosszális belső teret nyújtani, hogy légellenállási együtthatója mindössze 0,30 volt.