Hírek
Megszokott alkatrészek tűnhetnek el az új autókból
- Közzétette: CarNet Invest Zrt.
- Hírek
Több olyan terület is van az autógyártásban ahol komoly változás zajlik, jól megszokott alkatrészek, megoldások tűnhetnek a jövőben, helyüket új, modern technológiák veszik át.
Az autózás történetének legnagyobb átalakulása van épp folyamatban, a 20. század eleje óta uralkodó belső égésű motorok hegemóniája a végéhez közeledik, de nem csak ezen a téren születtek forradalmi előrelépések. Az erőforrások mellett átalakul a kormányzás, a kanyarodás, sőt még a visszapillantó tükrök is lekerülnek bizonyos típusokról. Ez pedig nem a jövő ígérete, prototípusok kísérleti technikája, ezek a megoldások már most itt vannak velünk, és elérhetőek, vagy pár év múlva elérhetőek lesznek a CarNet kínálatában.
Digitális kormányzás
Ahol csak lehet a gyártók bitekre cserélik a vasat, vagyis analóg megoldások helyett digitális, elektronikus alkatrészeket alkalmaznak. A folyamat már évtizedek óta halad előre, a motorvezérlés, a befecskendező rendszer, a gázpedál szinte minden autóban elektronikus vezérléssel működik. Ezzel a gyártók pontosabb, precízebb működést érhetnek el, javulhat a biztonság.
Már teljesen általános, hogy nincs szükség fizikai összeköttetésre a gázpedál és a pillangószelep között, de a Toyota szerint arra is megérett az idő, hogy a kerék és a kormány mechanikus kapcsolatát teljesen kiiktassák. A japán gyártó elsőként villantott olyan steer-by-wire rendszert aminél még biztonsági tartalékként sincs kormányoszlop, vagyis esetükben teljesen digitális az irányítás, semmilyen fizikai összeköttetés nincs a kerekek felé a vezetőtől.
A technológiával már hosszú évtizedek óta próbálkoznak, az Infiniti el is jutott a sorozatgyártásig a Q50 típussal. Ebben még volt egy tengelykapcsolóval oldható kormányoszlop, ami biztonsági tartalékként szolgált. A megoldás viszont nem hozott áttörést, nem terjedt el széles körben.
A technológiával már hosszú évtizedek óta próbálkoznak, az Infiniti el is jutott a sorozatgyártásig a Q50 típussal. Ebben még volt egy tengelykapcsolóval oldható kormányoszlop, ami biztonsági tartalékként szolgált. A megoldás viszont nem hozott áttörést, nem terjedt el széles körben.
Ennek ellenére az elgondolás előnyei annyira csábítóak, hogy a Toyota mellett más autóipari cégek is fejlesztik, tökéletesítik a street-by-wire komponenseit.
A várakozások szertint viszont a Toyota jelenhet meg vele elsőként az e-TNGA platformra épülő elektromos típusokkal. Így a Lexus RZ, a Toyota bZ4X, valamint a közös fejlesztésnek köszönhetően a Subaru Solterra kaphatja meg az úttörő alkatrészt.
A rendszer kormányzási visszajelzéseket adó kormánynyomaték-aktuátorból, valamint a kerekeket elfordító, a kormányrúdra szerelt vezérlőaktuátorból áll. A motorokat a Toyota, a JTEKT és a Denso fejlesztette ki.
A várakozások szertint viszont a Toyota jelenhet meg vele elsőként az e-TNGA platformra épülő elektromos típusokkal. Így a Lexus RZ, a Toyota bZ4X, valamint a közös fejlesztésnek köszönhetően a Subaru Solterra kaphatja meg az úttörő alkatrészt.
A rendszer kormányzási visszajelzéseket adó kormánynyomaték-aktuátorból, valamint a kerekeket elfordító, a kormányrúdra szerelt vezérlőaktuátorból áll. A motorokat a Toyota, a JTEKT és a Denso fejlesztette ki.
Miért öltek időt, energiát egy ilyen technológiába, amikor a jó öreg kormány már bizonyított? A steer-by-wire kormányzásnak olyan előnyei vannak, amelyeket a tervezés több területén ki tudnak használni.
Mivel nincs az áttételt azonos értéken tartó mechanika, változtatható az azonos kormánymozdulattal elérhető fordulás sugara. Vagyis kisebb mozdulattal is tud élesen fordulni az autó, nincs szükség a kormány tekerésére. A szoftveres vezérléssel így teljes a szabadság, az útviszonyok, az autó karaktere, a vezető hangulata, stílusa szerint lehet finomhangolni a kormányérzetet.
Ezzel megnyílik az út a hagyományos formától eltérő kialakítások felé, jöhetnek a lapított, szögletes, kijelzőknek több teret hagyó kormányok is.
Mivel nincs az áttételt azonos értéken tartó mechanika, változtatható az azonos kormánymozdulattal elérhető fordulás sugara. Vagyis kisebb mozdulattal is tud élesen fordulni az autó, nincs szükség a kormány tekerésére. A szoftveres vezérléssel így teljes a szabadság, az útviszonyok, az autó karaktere, a vezető hangulata, stílusa szerint lehet finomhangolni a kormányérzetet.
Ezzel megnyílik az út a hagyományos formától eltérő kialakítások felé, jöhetnek a lapított, szögletes, kijelzőknek több teret hagyó kormányok is.
A műszerfalat így mindenféle egyéb kütyüvel is telepakolhatják a tervezők, ha pedig végleg eljön az önvezető autók kora, akkor robotpilóta üzemmódban nem zavar majd a magától forgó kormány.
Emellett megszűnik a hajtási befolyás, amit a kormányon érzékel a vezető, bár ez nem feltétlenül előny, de eltűnnek a rossz utakról érkező, fékezés közben érezhető rezgések. A kényelem tehát nő, de a hullámos féktárcsákat, a felnigyilkos kátyúkat így nehezebben érzékelünk majd.
A biztonságért viszont nem kell aggódni, a bevezetés pont azért tart hosszú ideig, mert teljes körű tesztelés, és redundáns, többszörösen biztosított, megbízható rendszerek kifejlesztésén dolgoznak a mérnökök.
A fejlesztés már a szériagyártás kapujában toporog, a Toyota pár éven belül tervezi a teljes körű bevezetést.
A biztonságért viszont nem kell aggódni, a bevezetés pont azért tart hosszú ideig, mert teljes körű tesztelés, és redundáns, többszörösen biztosított, megbízható rendszerek kifejlesztésén dolgoznak a mérnökök.
A fejlesztés már a szériagyártás kapujában toporog, a Toyota pár éven belül tervezi a teljes körű bevezetést.
Tükör helyett kamera
A tanulmányautókon hosszú évek óta előszeretettel hagyják el a külső tükröket a tervezők. Ez mindig futurisztikus külsőt kölcsönöz az adott prototípusnak, de a szériaverziókra mégis rá kell biggyeszteni a két jellegzetes fület. Ennek is vége lassan, a kamerarendszerek olyan megbízhatóak már, hogy beszivárogtak a sorozatgyártású autók világába.
A jó öreg visszapillantó tükör technikailag szinte semmit sem fejlődött a 20. század derekáig, majd jöttek szép lassan az extrák, az elektromos állítás, az integrált irányjelző, a fényre sötétedő felület, a holttérfigyelő rendszer. Így ma már ez az eszköz is több villanymotorral, elektronikával kiegészített alkatrész, de a fejlődés útja ebben az esetben is a teljes reform, a tükör elhagyása lehet.
A tükrök alapvető hátránya a nagy légellenállás és a szélzaj, ami az elektromos autóknál már nyom annyit a latban, hogy megérje foglalkozni vele. A magas hatásofokon működő villanymotorok számára minden, a haladást nehezítő tényező jól látható fogyasztásnövekedést eredményez, így a tükrök kiiktatásával értékes megtehető kilométerek nyerhetőek. Helyettük egy kamera-kijelző párost szerelnek fel. A külső kamera apró lencséje nem rontja a légellenállást, a beltérben elhelyezett kijelző méretével pedig szabadon játszhatnak a tervezők.
A tükrök alapvető hátránya a nagy légellenállás és a szélzaj, ami az elektromos autóknál már nyom annyit a latban, hogy megérje foglalkozni vele. A magas hatásofokon működő villanymotorok számára minden, a haladást nehezítő tényező jól látható fogyasztásnövekedést eredményez, így a tükrök kiiktatásával értékes megtehető kilométerek nyerhetőek. Helyettük egy kamera-kijelző párost szerelnek fel. A külső kamera apró lencséje nem rontja a légellenállást, a beltérben elhelyezett kijelző méretével pedig szabadon játszhatnak a tervezők.
Nem véletlen, hogy már széles körben alkalmazzák a kamionok világában, ahol a nagy tükrök elhagyása észlelhető fogyasztáscsökkenést eredményez. A szérigyártású autók között opcióként több típusban is elérhető volt már, a Hyundai Ioniq 5 kínálatába a 2022-es frissítéssel érkezett az érdekes megoldás, az Ioniq 6 esetén pedig már a bevezetéskor elérhető opció a digitális tükör (DSM). Ez tehát már egy elérhető, kipróbálható jövőbeli extra, amit nem véletlenül vezettek be a dél-koreai márkánál.
A légellenállás csökkentése mellett a kamerák a digitális kormányzáshoz hasonlóan a változtatás szabadságát adják. Bizonyos keretek között, de szabályozható a kamerák érzékenysége, a fényerő, így a megjelenített kép még szürkületben, vakító napsütésben, rossz látási viszonyok között is jobb minőségű lehet, mint amit szabad szemmel észlelnénk. Lehetőség van változtatni a látott képen, kinagyítani részleteket, esetleg csak a padka környezetét mutatni parkoláskor, vagy különféle üzeneteket, figyelmeztető jelzéseket megjeleníteni rajta.
Kétségtelen, hogy használata megszokást igényel, és egész másként működik, mint a hagyományos tükör, de az egyre több típusnál látható alkalmazása azt mutatja, hogy ez a megoldás nem fog a süllyesztőbe kerülni, és velünk marad a következő években.
Kétségtelen, hogy használata megszokást igényel, és egész másként működik, mint a hagyományos tükör, de az egyre több típusnál látható alkalmazása azt mutatja, hogy ez a megoldás nem fog a süllyesztőbe kerülni, és velünk marad a következő években.
Összkerékkormányzás
Az autók fordulása nem csak a kormányoszlop eltűnése miatt változik radikálisan. Ma már egyre több gyártó használja az összkerékkormányzást az autókban, aminek áldásos hatása kisebb és nagyobb tempónál is érezhető, javít a fordulékonyságon és a stabilitáson is.
A rendszer alapja általában ugyanaz: kis sebességnél az első kerekekkel ellentétes irányba fordítja pár fokot a hátsó kerekeket, az adott tempó – általában város sebesség – felett pedig az elsőkkel egyező irányba fordulnak. Az így csökkenő tengelytáv városban jobb fordulékonyságot, a hosszabb tengelytáv nagyobb tempónál komolyabb stabilitást ad.
A rendszer alapja általában ugyanaz: kis sebességnél az első kerekekkel ellentétes irányba fordítja pár fokot a hátsó kerekeket, az adott tempó – általában város sebesség – felett pedig az elsőkkel egyező irányba fordulnak. Az így csökkenő tengelytáv városban jobb fordulékonyságot, a hosszabb tengelytáv nagyobb tempónál komolyabb stabilitást ad.
Azt hihetnénk, hogy ez a megoldás csak sportautókban, exkluzív modellekben érhető el, de nem. A Renault élen jár ezen a téren, a 4Control négykerék-kormányzási technikája már a harmadik generációnál tart. Elsőként 2008-ban alkalmazták a Renault Laguna GT típusnál, akkor még Active Drive néven. Alkalmazási körét azóta kiszélesítették, a mindennapok kihívásaira válaszoló új kompakt SUV, a Renault Austral is megkapja a különleges technika legújabb verzióját. A 4Control Advanced az eddig megszerzett tapasztalatok alapján növeli a stabilitást és segíti a fordulékonyságot. 50 km/órás tempó alatt az első kerekekkel ellentétes irányban térnek ki a hátsó kerekek, akár 5 fokkal. Az eredmény kisautókat kenterbe verő 10,1 méteres fordulókör!
A városi tempót elhagyva vált a rendszer, 50 km/óra felett az első kerekekkel párhuzamosan fordulnak a hátsók is, egyfokos eltéréssel a középvonalhoz mérve. Ezzel stabilabb sávváltás érhető el, és a kikerülő manőverek is biztonságosabbak a rendszer alkalmazásával.
Elhagyjuk a kulcsokat
Az indítókulcs is olyan 20. századi alkatrész, ami a modern korral alaposan megváltozott. A reszelt kis fémdarab helyett ma már digitális jeladót találunk a legtöbb autóban, sőt néha már azt se.
A kulcs átalakulása még 1982-ben kezdődött, amikor a Renault Fuego kétajtós kupéját nem csak sportosságával, de egy modern extrával is csábítóvá akartak tenni a franciák. Ez volt az első típus távirányítós központi zárral, amit egy gombnyomásra, a kulcs elfordítása nélkül lehetett zárni. Az ötlet elterjedt az autóiparban, a fejlődés pedig adta magát, a következő lépcsőfokot a Mercedes érte el elsőként az 1998-ban bemutatott S-osztállyal. Innen számíthatjuk az első igazi “okoskulcs” piacra lépését, ez a megoldás a ma már megszokottnak mondható kényelmet adta. A zsebben hordott jeladó elővétele nélkül volt nyitható és indítható a típus.
A kulcs átalakulása még 1982-ben kezdődött, amikor a Renault Fuego kétajtós kupéját nem csak sportosságával, de egy modern extrával is csábítóvá akartak tenni a franciák. Ez volt az első típus távirányítós központi zárral, amit egy gombnyomásra, a kulcs elfordítása nélkül lehetett zárni. Az ötlet elterjedt az autóiparban, a fejlődés pedig adta magát, a következő lépcsőfokot a Mercedes érte el elsőként az 1998-ban bemutatott S-osztállyal. Innen számíthatjuk az első igazi “okoskulcs” piacra lépését, ez a megoldás a ma már megszokottnak mondható kényelmet adta. A zsebben hordott jeladó elővétele nélkül volt nyitható és indítható a típus.
Ezt a trükköt ma már egy átlagos városi kisautó is tudja, de az evolúció ezen a ponton sem állt meg. Ma már életünk minden szála az okostelefonhoz köthető, miért pont az autó nyitása, indítása lenne kivétel? A következő állomás, úgy tűnik, a kódként létező autóhasználati jog, a teljesen digitális kulcs. A nagy mobil-szoftvergyártók tárcáiban már gond nélkül tárolhatóak ilyen kódok, és egyre több autótípus esetén már be is vezették ezt az opciót.
Így tényleg búcsút inthetünk a kulcsoknak, a nyitáshoz, indításhoz csak saját fiókunkat kell elérnünk egy arra alkalmas mobillal, a kommunikáció pedig történhet érintéses (lemerült mobillal is működő) NFC, esetleg az érintés nélküli, az autó nagyjából 10 méteres körzetéből működő UWB vagy Bluetooth LE technológiával. Előnye, hogy a hozzáférés megosztható, távolról adhatunk jogot az autóhasználatra az általunk kiválasztott családtagoknak, kollégáknak. Ezek a funkciók már elérhetőek például az Alfa Romeo Tonaléban, de számos más modell kínálatában is megjelenik.
Ezek a változások is mutatják, hogy a fejlődés megállíthatatlan, a villanymotorok megjelenése mellett az autóipar minden téren folyamatosan változik, néha kisebb, néha nagyobb mértékben. Jelenleg a nagyobb változás korát éljük, a következő évtizedek talán még lenyűgözőbb, érdekesebb mérnöki ötletek megvalósulását hozzák majd.
