Hírek
Citroen C5 Aircross hibrid teszt
- Közzétette: CarNet Invest
- Hírek
Lehet egy szabadidő-autó környezetbarát? Egy szabadidő-autónak sem kell feltétlenül benzinzabáló szörnyetegnek lennie. Kipróbáltuk, mennyire lehet zölden közlekedni a Citroën C5 Aircross hibrid változatával.
Lassan két év telt el azóta, hogy először vezethettük a Citroën C5 Aircross-t, ugyan még csak a hagyományos hajtásokkal, de már akkor ott volt a levegőben, hogy előbb utóbb érkezik belőle hibrid-hajtású változat is. A találgatások ellenére már a menetpróbán elárulták, hogy csak az első kerekeket hajtja majd a villany és benzinmotor kettőse.
Pedig nem voltak alaptalanok a tippek, a PSA-nak van ennél erősebb, összkerék-hajtású konnektorból tölthető hibridje is, de a Citroën nem a sportos, hanem inkább a komfortos vonalat választotta, valamivel szerényebb teljesítménnyel.
Pedig nem voltak alaptalanok a tippek, a PSA-nak van ennél erősebb, összkerék-hajtású konnektorból tölthető hibridje is, de a Citroën nem a sportos, hanem inkább a komfortos vonalat választotta, valamivel szerényebb teljesítménnyel.
A C5 Aircross 4,50 méter hosszú, tükrökkel 2,099 m széles, az opciós tetősínnel 1,689 m magas, tengelytávja 2,73 m, hasmagassága 23 cm. Magabiztosan hozza a megszokott, korábban merésznek tűnő, de mára már nem annyira feltűnő, izgalmas lámpaelrendezésű Citroën orrot, ami nagyjából az összes jelenkori Citroën-t jellemzi.
A kötelező SUV-s elemeket – műanyag sárvédő-szélesítéseket, burkolt kerékjárati íveket – felvonultató karosszéria egyáltalán nem agresszív, de mégis masszívnak, strapabírónak látszik. Elején a motorháztető domborításai, oldalán az Airbump rátét, hátul a 3D-s lámpatestek, a dupla ál-kipufogók teszik karakteressé a megjelenést, a hibridségre az apró kék kiegészítő díszítő keretek utalnak, illetve egy pontos h-betűs embléma az autó oldalán, Hybrid felirat a fenekén.
A kötelező SUV-s elemeket – műanyag sárvédő-szélesítéseket, burkolt kerékjárati íveket – felvonultató karosszéria egyáltalán nem agresszív, de mégis masszívnak, strapabírónak látszik. Elején a motorháztető domborításai, oldalán az Airbump rátét, hátul a 3D-s lámpatestek, a dupla ál-kipufogók teszik karakteressé a megjelenést, a hibridségre az apró kék kiegészítő díszítő keretek utalnak, illetve egy pontos h-betűs embléma az autó oldalán, Hybrid felirat a fenekén.
Egyedi, különleges az autó utastere is, bár a felhasznált anyagok nem prémium minőségűek, de a hangulat nagyon barátságos, otthonos, és a belső finomabbnak látszik, mint amilyen valójában. A vastagra tömött ülések megadják a komfortérzetet, a 12,3 colos digitális műszerfal és a 8 colos érintőképernyős központi kijelző a modernség érzésre erősít rá, és még az automata váltó szoborszerű fokozatválasztójával is passzol a képbe. Érintésérzékeny képernyője alatt vannak igazi gombok is, ezek a hangerőt, illetve a szellőzést vezérlik, egy emelettel feljebb pedig egy virtuális gombos felület is található, itt kapcsolható az ülésfűtés is.
Ülései mindkét üléssorban kényelmesek, a hátsók sínen tologathatóak is, méghozzá egyesével, így három felnőttet is be lehet ültetni hátra, vállban sem fognak összeérni. Csomagtartója alapból 460 literes, amit a hátsó utasok lábterének kárára 600 literesre is lehet dagasztani, a háttámlák lehajtása után pedig 1510 liternyi teret lehet telerámolni. A csomagtartóban világítás, 12 voltos csatlakozó, csomagrögzítő fülek teszik könnyebbé az életet, míg a padló alatti rekeszekbe is lehet pakolni.
Ülései mindkét üléssorban kényelmesek, a hátsók sínen tologathatóak is, méghozzá egyesével, így három felnőttet is be lehet ültetni hátra, vállban sem fognak összeérni. Csomagtartója alapból 460 literes, amit a hátsó utasok lábterének kárára 600 literesre is lehet dagasztani, a háttámlák lehajtása után pedig 1510 liternyi teret lehet telerámolni. A csomagtartóban világítás, 12 voltos csatlakozó, csomagrögzítő fülek teszik könnyebbé az életet, míg a padló alatti rekeszekbe is lehet pakolni.
Csomagterének ajtaját villanymotor nyitja, csukja, normális tempóban, csak nem elég magasra, 180 centis magasság fölött már fennáll a véletlen önskalpolás veszélye.
Együttesen 225 lóerőnyi teljesítményt képes összehozni az orrban dolgozó, 1,6 literes, 180 lóerős PureTech benzinmotor, és a 80 kW-os – 108 lóerős – villanymotor, amelyet a benzinmotor és az elektromos vezérlésű, nyolcfokozatú automatikus váltó közé építettek.
A villanymotor táplálásáról és a lassításokkor visszanyert energia tárolásáról a padlóba, a hátsó ülések alá épített, 13,2 kWh-os, nagyfeszültségű lítiumion akku gondoskodik.
Együttesen 225 lóerőnyi teljesítményt képes összehozni az orrban dolgozó, 1,6 literes, 180 lóerős PureTech benzinmotor, és a 80 kW-os – 108 lóerős – villanymotor, amelyet a benzinmotor és az elektromos vezérlésű, nyolcfokozatú automatikus váltó közé építettek.
A villanymotor táplálásáról és a lassításokkor visszanyert energia tárolásáról a padlóba, a hátsó ülések alá épített, 13,2 kWh-os, nagyfeszültségű lítiumion akku gondoskodik.
A rendszer csúcsnyomatéka 320 Nm, és a benzinmotort kettős üzemmódú, generátorként és indítómotorként is működő villanymotor indítja, villámgyorsan és észrevétlenül. Papíron egy töltéssel akár 55 kilométert is meg lehet vele tenni tisztán elektromos üzemmódban és villannyal etetve egészen 135 km/órás sebességig hajszolható az autó.
Ugyan az 55 kilométer egy elméleti maximum, télen, valós használat mellett inkább 35-40 kilométerrel érdemes számolni, ez közelebb áll a valósághoz. Igaz, ez nem elektromos autó, így ha a tervezett táv előtt teljesen lemerül az akksi, akkor sem kell az út szélén szomorkodni, elindul a benzinmotor és folytatódhat tovább az autózás.
Napi 2×10 kilométernyi gyerekek iskolába hordásával kiegészített munkába járás, és hazafelé bevásárlás simán belefér ebbe a hatótávba, úgy, hogy reggel beérve mezei 230 voltos, 8 amperes konnektorra lógatva munkaidő végéig – 7 óra alatt – teleszívja magát az akksi a garázsban. 14 amperes Green’up csatlakozóval már 4 óra alatt megtelik az akksi. 32 amperes Wallbox-szal és az opcionális, 7,4 kW-os – az autóval alapból érkező csupán 3,7 kW-os – fedélzeti töltővel már 2 órára is levihető a töltési idő.
A cikk tovább folytatódik a vezess.hu oldalon:
https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2020/11/26/lehet-egy-szabadidoauto-kornyezetbarat-citroen-c5-aircross-hibrid-teszt/
Ugyan az 55 kilométer egy elméleti maximum, télen, valós használat mellett inkább 35-40 kilométerrel érdemes számolni, ez közelebb áll a valósághoz. Igaz, ez nem elektromos autó, így ha a tervezett táv előtt teljesen lemerül az akksi, akkor sem kell az út szélén szomorkodni, elindul a benzinmotor és folytatódhat tovább az autózás.
Napi 2×10 kilométernyi gyerekek iskolába hordásával kiegészített munkába járás, és hazafelé bevásárlás simán belefér ebbe a hatótávba, úgy, hogy reggel beérve mezei 230 voltos, 8 amperes konnektorra lógatva munkaidő végéig – 7 óra alatt – teleszívja magát az akksi a garázsban. 14 amperes Green’up csatlakozóval már 4 óra alatt megtelik az akksi. 32 amperes Wallbox-szal és az opcionális, 7,4 kW-os – az autóval alapból érkező csupán 3,7 kW-os – fedélzeti töltővel már 2 órára is levihető a töltési idő.
A cikk tovább folytatódik a vezess.hu oldalon:
https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2020/11/26/lehet-egy-szabadidoauto-kornyezetbarat-citroen-c5-aircross-hibrid-teszt/
