Hírek

Példaként említi az új Kona kisterepjárót, amely a Hyundai öltözékében képviseli a kiskompakt crossover szegmenst, de a forma kifejezetten egyedi, amely nem jelenik majd meg ilyen formában a többi új modellen. És miközben a Kona mellett a márka teljes típusválasztékára kiterjed, a Hyundaira jellemző kaszkád hűtőmaszk is modellről modellre változni fog. „A hűtőmaszk… sosem lesz ugyanaz. Máskülönben csak átméreteznénk azt. De az arányok is változni fognak” – magyarázza, majd hozzáteszi: „Még néhány évbe bele fog telni, amíg mindezt összeállítjuk és nem szeretnék belefáradni.”

Donckerwolke elárulta, hogy a Kona megjelenését meghatározó elemek közül a többi terepjáró is megtaláljuk majd a kisterepjárón megjelent „kompozit lámpa arculatot”. A Kona frontkialakítását meghatározza a magasra emelt LED helyzetjelző lámpák és az alatta különálló elemként megjelenő LED fényszórók.

Egy kisebb márka néhány modelljénél megteheti, hogy hasonló autókat készít, de Donckerwolke szerint a Hyundai túl szerteágazó egy ilyen formafilozófiához. „Olyan hatalmas járműpalettánk van, így meg kell győződnünk arról, hogy minden autónknak saját specifikus karaktere legyen és nem vesz el vevőket a másik elől, amit alapvetően a formatervekkel tudunk elérni.” A tervező a középkategóriás Sonata és a kompakt Elantra modellt hozza fel példaként, amelyek mostanság főként a lekerekített hátsó kialakításukkal nagyon hasonlónak tűnnek, de a jövőben ezek jobban elkülönülnek majd.

Miközben Donckerwolke korábban nagynevű prémiumgyártók termékeit alkotta meg, köztük az Audi, Bentley és Lamborghini új modelljeit rajzolta, a tervező jobban szereti a tömegmárkák általkínált szabadságot. „Ha egy prémium- vagy luxusmárka tervezője vagy, az egy kicsit bosszantó, mivel olyan új autót kell rajzolnod, amelynek formája a régebbiekre épül. Nem sokat tudsz fejleszteni rajtuk. Ha egy innovációra törekvő tömegmárka autóját kell megtervezni, akkor gyakorlatilag akár egy üres lappal is kezdheted.” – magyarázza Donckerwolke. „Persze elsőként meg kell határozni a márka DNS-ét. De mégsem úgy kezded, hogy a forma 70 százaléka adott és a maradék 30 százalékban próbálsz neki egyéniséget adni. Ez mindig egy bosszantó gyakorlat. És ezt a megközelítést a Hyundai luxusmárkájánál sem így alkalmazzuk.”

Donckerwolke egy másik interjújában arról is beszélt, hogy a márka 5-10 évvel korábbi agresszív formatervezési filozófiáját a jövőben tovább kell finomítani. „Sosem sikerül az agresszív politikát hosszabb távon fenntartani. Konszolidálódni kell, máskülönben újra elveszíthetjük a vásárlóinkat. Most a Hyundai ebben a konszolidációs időszakában van és természetesen szeretnénk továbblépni.”

A tervező legnagyobb ellensége a globalizáció, nem pedig a fogyasztók vagy a kormányzat technológiai, biztonsági vagy légellenállási igényei. „Ugyanazt a levegőt szívjuk, ugyanazokat az ételeket esszük, ugyanolyan zenét hallgatunk. Ez kevésbé érdekessé is teszi a dolgokat, így kevésbé kell tanulmányoznunk, amikor autót tervezünk.” – magyarázza. „Én azt hiszem, ha elutazunk valahová és ugyanazt tapasztaljuk, nincs meg a kulturális sokk, akkor miért utazunk? De ha egy teszt ugyanolyan eredményeket hoz Kínában, Amerikában és Európába is, akkor az már általánosnak tekinthető.”

Donckerwolke szerint Kínában mostanság egy különleges formatervezési irányzat kezd kialakulni az elektromos autók terén. De úgy véli egyben, hogy ez egy rövid távú fellángolás lehet. „Ez egy idő után a termékek régiós illesztésével véget fog érni. Még a mindenütt felbukkanó népszerű trendek sem tartanak sokáig. Ezek csak olyan impulzusok, amelyek helyi szinten felbukkannak, de idővel egy egészen új piac nyílik meg újra.”

Azt mondja, a mindenütt népszerű és vonzó globális autók formavilága „átlagos” és azt is állítja, hogy a legjobb globális modellek azok, amelyeket nem kutattak agyon, mint a Porsche 911, a Ferrari F40 és F50, illetve a Lamborghini Murcielago. „Akár egy iPhone, egy koncepciót képviselnek. Éppen ezért egyszerűek, mert a Porsche 911-est egy német autó, amit német mérnökök készítettek a németek mérnököknek és semmi több. Manapság ez már nem lehetséges. Az összes piacot meg kell célozni és ezzel automatikusan csökkented a kockázatot. De szerintem éppen azzal növeled meg a kockázatot, hogy olyan autót csinálsz, amelynek semmilyen részletétől nem fordul el a vásárló. Vagyis küzdeni kell ez ellen minden egyes alkalommal, amikor egy autót tervezünk. Biztosnak kell lenni abban, hogy nem veszítjük el az autó alapvető értékeit.”

Donckerwolke bizakodóan tekint az autonóm és elektromos járművek új hulláma felé, amelyet az autóipar elmúlt másfél évszázadának egyik legnagyobb változásaként említi, de úgy látja, aki ebben nem lesz sikeres, az könnyen a Nokia és a Kodak sorsára juthat, amelyek valaha tündököltek, mára azonban fényük elhalványodott.

Elektromos autók tervezésekor szerinte a tervezők megszabadulhatnak az elmúlt 120 év „ballasztjától”, vagyis a belsőégésű motorok jelentette korlátoktól, amelyek paramétereket előírva sokkal bonyolultabbá tették az autók tervezését. „Egy tervező számára nincs annál jobb pillanat, mivel rengeteget tanulhat és rengeteg új tudást illeszthet az autóhoz –alapvetően megváltozik a ballaszt. Megszabadulunk egy ballaszttól, majd újra létrehozunk egy másikat. Egy elektromos autónál nincs egyszerűbb dolog.”

szerző: Dönci