Hírek
A legfejlettebb hibrid rendszer
- Közzétette: CarNet Invest
- Hírek
Akár 98 g/km CO₂-kibocsátás, mindössze 4,3 l/100 km üzemanyag-fogyasztás, akár 50%-ban zéró károsanyag-kibocsátású közlekedés a mindennapi ingázás során: ezt tudja a világ legfejlettebb, negyedik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtáslánca, amely a vadonatúj Toyota Camry szíve.
A forradalmi, 2,5 literes Hybrid Dynamic Force rendszer részét alkotó benzinmotor világelső 41% termikus hatásfokot kínál, amelyet a szuperhatékony elektromos motor és a frissen kifejlesztett Ni-MH akkumulátor, és vadonatúj gyorsan kapcsoló, hatfokozatú szekvenciális Shiftmatic sebességváltó egészít ki a dinamikus menetteljesítmény és tökéletes vezetési élmény érdekében. Mindez könnyen a hazai felső-középkategóriás szegmens mintegy 87%-át jegyző flottaügyfelek, és persze a magánvásárlók kedvencévé teheti a világverő modellt.
A forradalmi, 2,5 literes Hybrid Dynamic Force rendszer részét alkotó benzinmotor világelső 41% termikus hatásfokot kínál, amelyet a szuperhatékony elektromos motor és a frissen kifejlesztett Ni-MH akkumulátor, és vadonatúj gyorsan kapcsoló, hatfokozatú szekvenciális Shiftmatic sebességváltó egészít ki a dinamikus menetteljesítmény és tökéletes vezetési élmény érdekében. Mindez könnyen a hazai felső-középkategóriás szegmens mintegy 87%-át jegyző flottaügyfelek, és persze a magánvásárlók kedvencévé teheti a világverő modellt.
A vadonatúj Toyota Camry Hybrid 2,5 literes Hybrid Dynamic Force hajtáslánca maximálisan kielégíti mindazokat az elvárásokat, amelyeket ma az ügyfelek a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos hajtásláncait kínáló Toyota hajtásrendszereivel szemben támasztanak: csendes működés, ösztönös kezelhetőség, robbanékony teljesítménykifejtés és külső feltöltést nem igénylő, elektromos hajtástechnológia.
A rendszer kedvező üzemben tartási költségeket kínál, kimagaslóan kedvező üzemanyag-fogyasztással és alacsony CO₂-kibocsátással, valamint akár 50 százalékos emissziómentes működtetéssel a mindennapi használatban. A nagyobb teljesítményt és robbanékonyabb gázreakciókat csekély károsanyag-kibocsátással és kiemelkedően kedvező üzemanyag-fogyasztással kombináló új full hibrid hajtáslánc legnagyobb rendszerteljesítménye 160 kW/218 lóerő. A Camry Hybrid 8,3 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra, miközben átlagos CO₂-kibocsátása akár csupán 98 g/km, vegyes ciklusú üzemanyag-fogyasztása pedig mindössze 4,3 l/100 km.
A rendszer kedvező üzemben tartási költségeket kínál, kimagaslóan kedvező üzemanyag-fogyasztással és alacsony CO₂-kibocsátással, valamint akár 50 százalékos emissziómentes működtetéssel a mindennapi használatban. A nagyobb teljesítményt és robbanékonyabb gázreakciókat csekély károsanyag-kibocsátással és kiemelkedően kedvező üzemanyag-fogyasztással kombináló új full hibrid hajtáslánc legnagyobb rendszerteljesítménye 160 kW/218 lóerő. A Camry Hybrid 8,3 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra, miközben átlagos CO₂-kibocsátása akár csupán 98 g/km, vegyes ciklusú üzemanyag-fogyasztása pedig mindössze 4,3 l/100 km.
Az új 2,5 literes Hybrid Dynamic Force motor
A nagy teljesítményt lágy, kifinomult működéssel kombináló új, 2487 cm3-es négyhengeres Dynamic Force erőforrás legnagyobb teljesítménye 131 kW 5700/perc fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka 221 Nm, amely 3600 és 5200/perc fordulatszám között áll rendelkezésre. Az egység hosszú 103,4 mm löketének és nagy, 14:1 sűrítési viszonyának köszönhetően kedvező üzemanyag-fogyasztást és kiemelkedő termikus hatásfokot kínál: utóbbi 41%-os értékével a világ legkiválóbbjának számít. A motor a Toyota legfejlettebb technológiáit alkalmazza, a D-4S befecskendezéstől (közvetlen benzinbefecskendezés, négy ütem, Superior kivitel) a kétoldali intelligens változó szelepvezérlésen (Dual VVT-i) és villanymotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlésen (VVT-iE) át a lézeres bevonatolású szelepülésekig, kedvezőbb teljesítményt, fogyasztást és károsanyag-kibocsátást nyújtva. A kiváló hatásfokú szívónyílások a megnövelt szelepszögeknek, valamint a lézeres bevonatolású szívóoldali szelepüléseknek köszönhetően jobb hatásfokot nyújtanak, köszönhetően a fokozott örvénylési rátának és a beáramló levegő nagy mennyiségének. Mindez stabilabb égést eredményez, ami javítja a teljesítményt és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A D-4S rendszer új, többlyukú (hatlyukú) fúvókákat alkalmazó, közvetlen injektorai nagyobb teljesítményt és kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást kínálnak, csekélyebb károsanyag-kibocsátás mellett.
A közvetlen (DI) és szívótorok-befecskendezésre (PFI) egyaránt képes rendszer mindig a pillanatnyi menetkörülményeknek leginkább megfelelő befecskendezési módszert alkalmazza, így biztosítva a maximális teljesítményt, minimális fogyasztás és emisszió mellett. A belső égésű motor a szívóoldalon villanymotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlést, a kipufogó oldalon intelligens változó szelepvezérlést alkalmaz. A VVT-iE (villanymotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlés) rendszer olajnyomás helyett villanymotorral szabályozza a szelepvezérlést, ami kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást tesz lehetővé még kis fordulatszámokon vagy hidegüzemben is. A szívó- és kipufogószelepek állítási tartományát egyaránt megnövelték, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és javítja a teljesítményt. A hűtött kipufogógáz-visszavezetési rendszer (EGR) a gázok hengerfejen belüli hűtése mellett nagy hatásfokú EGR hűtőberendezés alkalmazásával csökkenti tovább az üzemanyag-fogyasztást. A hatékonyabb EGR hűtési teljesítménynek köszönhetően már nagy fordulatszámon, nagy motorterhelés esetén is visszavezethetők a kipufogógázok, ami még kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást eredményez.
A Camry Hybrid elektromos szabályozású, változó szállítású olajszivattyút alkalmaz. A szivattyú az olajnyomást és a szállított olaj mennyiségét a kenőanyag hőmérséklete és a motorfordulatszám függvényében szabályozza, így csökkentve a súrlódást. Mivel hideg motor mellett nem szükséges olajsugárral hűteni a dugattyút, a rendszer módosítja az olajnyomást és elzárja az olajsugár-befecskendezést, így a motor gyorsabban érheti el üzemi hőmérsékletét, és csökken a károsanyag-kibocsátása. Végezetül a váltózó szállítású hűtőrendszert elektromos vízszivattyúval, elektronikus vezérlésű termosztáttal és áramláselzáró szeleppel (FSV) szerelték fel. A motorhoz, a hűtőhöz és az utastér-fűtőhöz áramló hűtőfolyadék mennyiségét elektronikus vezérlés szabályozza, így biztosítva a gyorsabb felmelegedés és az utastérfűtés optimális egyensúlyát. A termosztát szelepnyitási hőmérséklete még tovább csökkenthető magas fordulatszámmal, nagy motorterheléssel járó üzemben, ezzel megelőzve a kopogást, illetve növelve a teljesítményt.
A nagy teljesítményt lágy, kifinomult működéssel kombináló új, 2487 cm3-es négyhengeres Dynamic Force erőforrás legnagyobb teljesítménye 131 kW 5700/perc fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka 221 Nm, amely 3600 és 5200/perc fordulatszám között áll rendelkezésre. Az egység hosszú 103,4 mm löketének és nagy, 14:1 sűrítési viszonyának köszönhetően kedvező üzemanyag-fogyasztást és kiemelkedő termikus hatásfokot kínál: utóbbi 41%-os értékével a világ legkiválóbbjának számít. A motor a Toyota legfejlettebb technológiáit alkalmazza, a D-4S befecskendezéstől (közvetlen benzinbefecskendezés, négy ütem, Superior kivitel) a kétoldali intelligens változó szelepvezérlésen (Dual VVT-i) és villanymotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlésen (VVT-iE) át a lézeres bevonatolású szelepülésekig, kedvezőbb teljesítményt, fogyasztást és károsanyag-kibocsátást nyújtva. A kiváló hatásfokú szívónyílások a megnövelt szelepszögeknek, valamint a lézeres bevonatolású szívóoldali szelepüléseknek köszönhetően jobb hatásfokot nyújtanak, köszönhetően a fokozott örvénylési rátának és a beáramló levegő nagy mennyiségének. Mindez stabilabb égést eredményez, ami javítja a teljesítményt és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A D-4S rendszer új, többlyukú (hatlyukú) fúvókákat alkalmazó, közvetlen injektorai nagyobb teljesítményt és kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást kínálnak, csekélyebb károsanyag-kibocsátás mellett.
A közvetlen (DI) és szívótorok-befecskendezésre (PFI) egyaránt képes rendszer mindig a pillanatnyi menetkörülményeknek leginkább megfelelő befecskendezési módszert alkalmazza, így biztosítva a maximális teljesítményt, minimális fogyasztás és emisszió mellett. A belső égésű motor a szívóoldalon villanymotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlést, a kipufogó oldalon intelligens változó szelepvezérlést alkalmaz. A VVT-iE (villanymotorral működtetett, intelligens változó szelepvezérlés) rendszer olajnyomás helyett villanymotorral szabályozza a szelepvezérlést, ami kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást tesz lehetővé még kis fordulatszámokon vagy hidegüzemben is. A szívó- és kipufogószelepek állítási tartományát egyaránt megnövelték, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és javítja a teljesítményt. A hűtött kipufogógáz-visszavezetési rendszer (EGR) a gázok hengerfejen belüli hűtése mellett nagy hatásfokú EGR hűtőberendezés alkalmazásával csökkenti tovább az üzemanyag-fogyasztást. A hatékonyabb EGR hűtési teljesítménynek köszönhetően már nagy fordulatszámon, nagy motorterhelés esetén is visszavezethetők a kipufogógázok, ami még kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást eredményez.
A Camry Hybrid elektromos szabályozású, változó szállítású olajszivattyút alkalmaz. A szivattyú az olajnyomást és a szállított olaj mennyiségét a kenőanyag hőmérséklete és a motorfordulatszám függvényében szabályozza, így csökkentve a súrlódást. Mivel hideg motor mellett nem szükséges olajsugárral hűteni a dugattyút, a rendszer módosítja az olajnyomást és elzárja az olajsugár-befecskendezést, így a motor gyorsabban érheti el üzemi hőmérsékletét, és csökken a károsanyag-kibocsátása. Végezetül a váltózó szállítású hűtőrendszert elektromos vízszivattyúval, elektronikus vezérlésű termosztáttal és áramláselzáró szeleppel (FSV) szerelték fel. A motorhoz, a hűtőhöz és az utastér-fűtőhöz áramló hűtőfolyadék mennyiségét elektronikus vezérlés szabályozza, így biztosítva a gyorsabb felmelegedés és az utastérfűtés optimális egyensúlyát. A termosztát szelepnyitási hőmérséklete még tovább csökkenthető magas fordulatszámmal, nagy motorterheléssel járó üzemben, ezzel megelőzve a kopogást, illetve növelve a teljesítményt.
Továbbfejlesztett hibrid elektromos rendszer
A továbbfejlesztett Toyota Hybrid rendszer (THS II) a menetdinamikai teljesítmény és a takarékosság kifinomult kombinációját kínálja. A teljesítmény-szabályozó egység (PCU), valamint az erőátviteli rendszer és a villanymotor hatásfokát javító módosítások mintegy 20 százalékkal mérsékelték a rendszer energiaveszteségét. A hibrid rendszer kisebb és könnyebb erőátviteli rendszerében új, kettős tengelyű elrendezésben kapott helyet a villanymotor és a generátor, így csekély energiaveszteségű, kisebb szélességű erőátvitelt kaptak. A párhuzamos tengelyelrendezés révén megnövekedett a villanymotor forgási sebessége, és csökkenhetett a mérete.
Az áttételt minimális üzemanyag-fogyasztásra és maximális menetdinamikai képességekre optimalizálták. A fogaskerekek fogainak polírozott felülete mellett az új fogaskerék-struktúra is segít a rezgések és az üzemi zajszint csillapításában, így a hibrid hajtáslánc minden eddiginél csendesebben működik. A PCU-n belül a teljesítmény-köteg elemeinek mérsékelt veszteségei, valamint a hűtési rendszer megnövelt hatásfoka mintegy 10%-kal csökkenti az energiaveszteségeket. A mikrokontrollerek integrálásának, valamint az új szerkezetű teljesítmény-köteg alkalmazásának köszönhetően csökkent a PCU mérete és tömege, így azt közvetlenül az erőátviteli egység fölött lehetett elhelyezni, ami hozzájárult a motorházfedél magasságának csökkentéséhez. A DC/DC feszültségátalakító kimeneti szűrőjét optimalizálták, ami még helytakarékosabbá, még csendesebb működésűvé tette a rendszert. A DC/DC feszültségátalakító kimeneti feszültségét megnövelték, a szabályozási kimenetet optimalizálták, ezzek csökkentve a jármű energiafelhasználását. A váltóáramú inverter optimális szabályozása pedig még jobb üzemi hatásfokot eredményezett. A frissen kifejlesztett Ni-MH akkumulátor a nagy teljesítményt kompaktabb mérettel és kisebb tömeggel társítja. Ennek köszönhetően az akkumulátort a csomagtartóból a hátsó ülések alá költöztethették. Ezzel nem csupán a csomagtartó lehetett tágasabb, de a jármű tömegközéppontja is mélyebbre került, tovább javítva a menetstabilitást.
A Drive Mode Select üzemmód-kapcsoló segítségével a vezető az ECO, NORMAL és SPORT üzemmódok között válogathat. Mindhárom üzemmód használható a külön aktiválható tisztán elektromos (EV) üzemben. Ezen felül a továbbfejlesztett öntöltő hibrid rendszer új szekvenciális Shiftmatic technológiája lehetővé teszi, hogy a vezető a padlókonzolon elhelyezett karral “sebességet váltson”: a hagyományos hatfokozatú automata sebességváltókat szimuláló működés magával ragadóbb vezetési élményt nyújt. Végezetül az új automatikus gurulásszabályozás (AGC) funkció lehetővé teszi, hogy az új Camry Hybrid a szokásosnál lassabb ütemben lassuljon, például amikor a gázpedált felengedve egy piros lámpa felé gurul. Az AGC funkció az ismételt felgyorsítás szükségességét mérsékelve csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Az AGC funkció automatikus kikapcsol, ha lejtőn haladunk, vagy a fékpedál lenyomása esetén. A műszeregység multiinformációs kijelzőjén megjelenő AGC visszajelző tájékoztatja a vezetőt arról, hogy járműve kisebb mértékben lassul, mint amit a motorfék lehetővé tenne.
A továbbfejlesztett Toyota Hybrid rendszer (THS II) a menetdinamikai teljesítmény és a takarékosság kifinomult kombinációját kínálja. A teljesítmény-szabályozó egység (PCU), valamint az erőátviteli rendszer és a villanymotor hatásfokát javító módosítások mintegy 20 százalékkal mérsékelték a rendszer energiaveszteségét. A hibrid rendszer kisebb és könnyebb erőátviteli rendszerében új, kettős tengelyű elrendezésben kapott helyet a villanymotor és a generátor, így csekély energiaveszteségű, kisebb szélességű erőátvitelt kaptak. A párhuzamos tengelyelrendezés révén megnövekedett a villanymotor forgási sebessége, és csökkenhetett a mérete.
Az áttételt minimális üzemanyag-fogyasztásra és maximális menetdinamikai képességekre optimalizálták. A fogaskerekek fogainak polírozott felülete mellett az új fogaskerék-struktúra is segít a rezgések és az üzemi zajszint csillapításában, így a hibrid hajtáslánc minden eddiginél csendesebben működik. A PCU-n belül a teljesítmény-köteg elemeinek mérsékelt veszteségei, valamint a hűtési rendszer megnövelt hatásfoka mintegy 10%-kal csökkenti az energiaveszteségeket. A mikrokontrollerek integrálásának, valamint az új szerkezetű teljesítmény-köteg alkalmazásának köszönhetően csökkent a PCU mérete és tömege, így azt közvetlenül az erőátviteli egység fölött lehetett elhelyezni, ami hozzájárult a motorházfedél magasságának csökkentéséhez. A DC/DC feszültségátalakító kimeneti szűrőjét optimalizálták, ami még helytakarékosabbá, még csendesebb működésűvé tette a rendszert. A DC/DC feszültségátalakító kimeneti feszültségét megnövelték, a szabályozási kimenetet optimalizálták, ezzek csökkentve a jármű energiafelhasználását. A váltóáramú inverter optimális szabályozása pedig még jobb üzemi hatásfokot eredményezett. A frissen kifejlesztett Ni-MH akkumulátor a nagy teljesítményt kompaktabb mérettel és kisebb tömeggel társítja. Ennek köszönhetően az akkumulátort a csomagtartóból a hátsó ülések alá költöztethették. Ezzel nem csupán a csomagtartó lehetett tágasabb, de a jármű tömegközéppontja is mélyebbre került, tovább javítva a menetstabilitást.
A Drive Mode Select üzemmód-kapcsoló segítségével a vezető az ECO, NORMAL és SPORT üzemmódok között válogathat. Mindhárom üzemmód használható a külön aktiválható tisztán elektromos (EV) üzemben. Ezen felül a továbbfejlesztett öntöltő hibrid rendszer új szekvenciális Shiftmatic technológiája lehetővé teszi, hogy a vezető a padlókonzolon elhelyezett karral “sebességet váltson”: a hagyományos hatfokozatú automata sebességváltókat szimuláló működés magával ragadóbb vezetési élményt nyújt. Végezetül az új automatikus gurulásszabályozás (AGC) funkció lehetővé teszi, hogy az új Camry Hybrid a szokásosnál lassabb ütemben lassuljon, például amikor a gázpedált felengedve egy piros lámpa felé gurul. Az AGC funkció az ismételt felgyorsítás szükségességét mérsékelve csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Az AGC funkció automatikus kikapcsol, ha lejtőn haladunk, vagy a fékpedál lenyomása esetén. A műszeregység multiinformációs kijelzőjén megjelenő AGC visszajelző tájékoztatja a vezetőt arról, hogy járműve kisebb mértékben lassul, mint amit a motorfék lehetővé tenne.
