Hírek

Az Alfa Romeo 1964 őszén kezdett el dolgozni egy versenyautó prototípusán. A munkát később átadták az Autodeltának, ahol az első prototípus még a Giulia TZ2-es motorjával készült el. Később azonban úgy döntöttek, új motort fejlesztenek, az 1965-ben megjelent első Tipo 33-ba így már egy teljesen új V8-as motor került.

Az autó tervezője – az Alfa Romeo versenyrészlege, az Autodelta megmentője – a V8-as motort a vezető mögé helyezte és egy könnyű, alumínium karosszériavázat, valamint magnézium toldatokat használt.

A középmotoros felépítéssel és a hátsókerékmeghajtással a 33/2-es (a 33 a projekt kódjára, a 2-es pedig a 2 literes motorra utal) tökéletes versenyautó lett és azonnal el is kezdte begyűjteni első sikereit.

Teodoro Zeccoli vezető tesztpilóta megnyerte az 1967-es Flérion hegyi versenyt a 33/2-es prototípusával, amelyet Periscopának becézett, mert a vezető mögötti levegőbeömlő úgy nézett ki, mint egy periszkóp.

A 33-asban lévő 2 literes V8-as motor 270 lóerős teljesítményt állított elő 9600-as fordulatszámon, motorjában akkor egyedi, kétgyertyás megoldást alkalmaztak és egy hatsebességes váltó továbbította az erőt a kerekek felé. Később az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében átdolgozták a formatervet, keskenyebb első és szélesebb hátsó kerékjárati ívet kapott, amelyben a légbeömlők kaptak helyet.

1968-ban az Alfa Romeo úgy döntött, hogy belép a Sportautó Világbajnokságba, amelynek akkor nagyon nagy presztízse volt, mivel olyan legendás versenyekből állt a naptár, mint a daytonai és Le Mans-i 24 órás, a sebringi 12 órás verseny, a Monza 1000, a Nürburgring 500 és a Targa Florio utcai körverseny.

A 33/2-es számtalan győzelmet aratott a 2000 köbcenti alatti kategóriában. Először a daytonai 24 órás versenyen ért elsőként célba, sőt, a versenyautó az első három helyet is bezsebelte a Vaccarella-Shütz, Andretti-Bianchi és Casoni-Biscardi-Zeccoli pilótapárosokkal. Ez után a 33/2-t Daytonának becézték.

Az újonnan elkeresztelt Daytona kiváló eredményt ért el a Le Mans-i 24 óráson is, ahol szintén megszerezte az összes helyet a pódiumon a kategóriájában, Mugelóban pedig sokkal erősebb autókat is maga mögé utasítva nyerte meg a versenyt.

Ugyanebben az évben a 33/2 a Targa Florión nemcsak saját kategóriáját nyerte meg, de a Galli/Giunti pilótapárossal az összesített első és második helyen végzett. A győzelmet Casoni/Bianchi, a másodikat a Galli/Giunti pilótapáros szerezte meg.

A versenyautó több hegyi versenyen is részt vett, amelyekre némileg átalakították az autó aerodinamikai rendszerét. A 33-asok hosszabb farral és kisebb orral rendelkeztek. A motor lökettérfogatát 2,5 literre növelték, teljesítménye pedig 8800-as fordulatszámon elérte a 315 lóerőt. Ezzel előrevetítette a 33/3-as érkezését is, amely fontos győzelmeket szerzett az 1970-es és 71-es versenyszezonban.

Sok versenyautótól eltérően a 33-asnak megvolt az az előnye, hogy már a kezdetektől versenyautónak építették és később ez adta meg az alapját az utcai modellnek, amelyet Franco Scaglione tervezett és mindössze egy tucatnyi készült belőle. Emellett az Alfa Romeo néhány kasztnit formatervező stúdióknak adott, amelyekből különböző tanulmányautók készültek. Ezek a kasztnik adták az alapján a Berone 33 Carabójának, a Giugiaro Iguanájának és a Pininfarina által tervezett Roadster, Spider és Coupé Specialénak.

Andrea de Adamich egykori Alfa Romeo pilóta kigurított egy 33/2-est az aresei múzeumból a Targo Florióra.