Hírek

A világ első sorozatgyártásban kínált üzemanyagcellás járművet kínáló Hyundai Motor most arra készül, hogy üzemanyagcellás teherautók termelésével a hidrogénalapú mobilitás költséghatékonyabbá váljon. A hidrogénnel működő járművek nem váltak olyan népszerűvé, mint az elektromos modellek. Ám ez utóbbiak labdába sem rúghatnak az üzemanyagcellás technológiával szemben, ha a nagyobb haszonjárművekről van szó, amelyek jóval nagyobb hatótávot és gyorsabb feltöltést igényelnek.

„Úgy hisszük, a hidrogénhajtású autók technológiai szintje elért egy bizonyos fokra” – mondta egy interjúban Sae-hoon Kim, a Hyundai Motor üzemanyagcellás csoportjának alelnöke. „jelenleg a legnagyobb nehézség az, hogy a különböző mobilitási megoldásokkal hogyan tudjuk a költségeket a méretgazdaságosság szintjére csökkenteni.”

A Hyundai hidrogénprojektjéért felelős alelnök elmondta, hogy az autógyártó megvizsgálta a hidrogénhajtású haszonjárművek előállításának lehetőségeit, de hangsúlyozta, hogy a részletek egyelőre nem nyilvánosak.

„Amit jelenleg mondani tudunk, hogy jelenleg egy üzemanyagcellás rendszerrel ellátott 5 tonnás szemétszállító flottát fejlesztünk egy kormányzati projekt keretében” –mondta a vezető a Hyundai Környezetbarát Technológiai Fejlesztőközpontjában, amely a koreai Yongin városában található.

A Hyundai nem az egyetlen olyan autógyártó, amely az üzemanyagcellás technológiáját teherautókban is alkalmazni kívánja. A Hyundai közvetlen riválisának tekintett Toyota a Hondával együtt azt tervezi, hogy egy olyan üzemanyagcellás teherautót gyártanának, amely 200 kilométert tud megtenni egyetlen feltöltéssel. Az amerikai Nikola Motor startup vállalat szintén egy üzemanyagcellás teherautót kíván bemutatni 2020. körül. Kim rámutatott, hogy a nagyobb üzemanyagcellás autók fejlesztése és gyártása is jóval költséghatékonyabb. Ahelyett, hogy egy teljesen új, nagyobb és több elektromos energiát termelő üzemanyagcellát fejlesztenének, a hidrogénüzemű teherautók a személyautókhoz használt üzemanyagcellákat hasznosíthatják, legfeljebb azokból többet igényelnek. Ahhoz, hogy a gazdasági rendszert nyereségesen tarthassák, az alelnök szerint a hidrogénalapú üzemanyagcellákat más mobilitási eszközökben, így pl. mozdonyokban, vagy akár hajókban is hasznosíthatják. „Miért ne? A szélesebb felhasználási területek igényei csökkentik a költségeket.”

A Hyundai tervei szerint 2020-ra ezer üzemanyagcellás buszt kíván gyártani a koreai kormányzati program keretein belül. Azt is el szeretnék érni, hogy a megújuló energiához és a hidrogénhez kapcsolódó szabályozásokon a döntéshozók könnyítsenek. A kormányzat augusztus közepén bejelentette, hogy jövőre 110 milliárd won, azaz 97 millió dollár értékben fektet be a hidrogénalapú gazdaság fejlesztésébe. A Németországban végzett vezető mérnök szerint a hajóiparban is hatalmas vitákat vált ki az üzemanyagcellás technológia felhasználása a széndioxid-kibocsátás csökkentése érdekében. Korea legnagyobb autógyártója júniusban jelentette be, hogy az üzemanyagcellás járművek fejlesztése terén együttműködik a Volkswagen csoporthoz tartozó Audival. Az Audi bejelentette, hogy 2020-ban kisszériás üzemanyagcellás autókat kíván bemutatni. Kim elmondta, a szövetség keretein belül a két vállalat hozzáfér a másik szellemi termékeihez és megoszthatják saját alkatrészeiket.

Az Audi birtokol számos alapvető üzemanyagcellás technológiai szabadalmat, amelyet eredetileg az az amerikai United Technologies vállalat fejlesztett ki,amellyel a Hyundai az 1990-es évek végén, 200-es évek elején együtt dolgozott. Az Audival kötött szövetség által a Hyundainak nem kell alternatív utat keresni, vagy megsérteni a szabadalmi jogokat, ami így idő- és költségmegtakarítást eredményez. Kim hangsúlyozta, hogy minél szélesebb körű az együttműködés a hidrogénhajtású járművek iránti igény annál nagyobb lehet. A Toyota a BMW-vel működik együtt, míg a Honda a General Motors-szal együtt fejleszti saját technológiáját. A Mercedes-Benz, a Ford, a Renault és a Nisan is hasonló szövetségeket kötött, habár a Nissan és a Renault nemrég bejelentette, hogy az üzemanyagcellás helyett az elektromos járművek fejlesztésére koncentrálnak. Mindezek ellenére Kim nem tartja valószínűnek, hogy a Hyundai valamikor is szövetségre lépne a Toyotával.

„A Toyota jó barátunk, de nincs nagy valószínűsége annak, hogy ketten szövetséget kötnének. Eltérő a filozófiánk és más irányt jelöltünk ki a hidrogénes járművek fejlesztési technológiája terén” – mondta. A verseny tehát tovább folyik, ám minden csoportnak lehetőséget kellene teremtenie a csatlakozásra és ezzel tartózkodni a hidrogéntechnológia monopolhelyzetének kialakulásától. „Tanulnunk kellene egymástól, figyelve egymás erősségeit és gyengeségeit… Ezzel tudjuk együtt új szintre emelni az üzemanyagcellás technológiát.”

A Hyundai jelenleg az üzemanyagcellás technológia vezető szereplője, ám még ennél is többet szeretne elérni.

„Célunk, hogy kisebb, olcsóbb és még tartósabb cellákat készítsünk, amelyek aztán különböző típusú hidrogénhajtású autókba illeszthetőek” – mondja. „A nagyobb hatótáv elérése mostanra értelmét vesztette, hiszen a mintegy 600 kilométeres jelenlegi hatótáv már elég hosszú” – mondta Kim és hozzátette, a Hyundai Nexoban használt üzemanyagcella 20 százalékkal kisebb, mint az előd ix35-ben lévő.

A Hyundai 2013-ban a világon elsőként megjelent üzemanyagcellás ix35 Fuel Cell modellje egy feltöltéssel 415 km-t tudott megtenni. Utódja, az idén márciusban megjelent Nexo üzemanyagcellás hobbiterepjáró már 609 kilométer megtételére képes, amivel mindkét riválisát, a Toyota Mirai 502kilométeres, és a Honda Clarity 589 kilométeres hatótávját is túlszárnyalja. Eközben a tisztán elektromos hajtású autók között a legnagyobb hatótávú modell ezen értéke nem éri el az 500 kilométert.

szerző: Dönci