Hírek

Akkor is jól azonosítható a Hyundai kompakt sportmodellje, ha nem a jellegzetes babakék, gyári nevén Performance Blue fényezést viseli. A csapott hátú hossza 4335 mm, az elegánsabb, nyúlánkabb Fastback 445,5 centis. Csomagtérben jobb a Fastback, 395 helyett 450 literes a csomagtartója. Háromféle teljesítményű motorral készült az i30N. 250 lóerővel 6,4, míg 275 és 280 lóerős verzióban 6,1 mp alatt gyorsul 100-ra állórajttal. A nyomatékcsúcs egyformán 353 Nm, ami túltöltéssel felugrik pár másodpercre 378 newtonméterre. Bőven van tűzerő a szerényebben is, az N Performance-csomagos modellek nem ettől vonzóbbak.

Hanem az önzáró differenciálmű, a sportosabb futómű és a kipufogó ropogása, durrogása dob rajtuk nagyon sokat. Az erősebbet még jobb űzni, napi járós autónak viszont jobb lehet a kevesebb kompromisszumot követelő sima i30N. Míg a fényszórók belső párásodása az új autókat is sújtotta, az évek múlásával kiderült még pár hibalehetőség. Korrodálódhatnak a kipufogóvégek, ami esztétikai gond csupán. A féktárcsák használaton kívül gyorsan rozsdásodhatnak és megszorulhat a rögzítőfék, amihez nem kell hosszabb állás. A hidegindítás utáni enyhe kerepelést a szelepek adhatják, a motor bemelegedésével ez elmúlik.

Előfordul, hogy a motor hidegen rosszul veszi a gázt és rángat, ami a bemelegedéssel szintén eltűnik. N üzemmódban könnyebben előfordul hidegen torpanás, rángatás, emiatt sem érdemes normálból rögtön az elindulás után a sportos beállításra váltani. Ha a kormány túl szorosan jár vagy a volán akad picit a középállásból kimozdítva, szükség lehet a kormányműben lévő kenőzsír kiegészítésére. A vészfékasszisztens nagynyomású szivattyúja meghibásodhat, de ez meglehetősen ritkán fordult elő. Használtan a sportmodellekben lényegesen kevesebb hibalehetőséget jelent egy kézi váltó a kettős kuplungos automatánál, ami a Hyundaira is igaz a kuplungok kopása, valamint az elektronikus vezérlés és a hidraulikus elemek öregedése miatt.

Elsötétedhet a képernyő, és a kijelzőre indokolatlan hibajelzések érkezhetnek a keréknyomás-jeladóktól, pedig rendben van a légnyomás a kerekekben. Erre is volt gyári szoftverfrissítés. Fellelhetők 7-7,5 millió forintos használt példányok is, de nagyságrendileg 8-8,5 millió forintnál kezdődik és 13-13,5 millió forintig ível használtan a Hyundai i30 N vételára. Aki pár éve megvásárolta a 8,5 milliós indulóárú autók egyikét, befektetésként is elégedetten tekinthet az utód nélkül hagyott sportmodellre.

Érezhetően magasabb a 275/280 lóerős verziók ázsiója, amelyek újonnan nem kerültek sokkal többe, egészen pontosan 750 000 forintos extra volt a Performance-kivitel. Árához képest nagyon sokat adott ez a csomag, sokan megrendelték, így most is a kínálat nagyobb részét adják a sperres, a visszaváltásokat, gázelvételeket lelkesítő durrogással ünneplő autók. Ár/élmény arányban a Hyundai i30 N egészen kiváló szintet hoz, befogható napi járásra és veszett élmény a család nélkül tépni vele. De más márkáknál is akadnak kiváló hot hatchek, cikkünkben három autót mutatunk be alternatívaként.

Használtan nagyon vonzó kiskocsi az 1,8-2,5 millió forintos ársávban a Ford Fiesta Sport a 120 lóerős benzines szívómotorral. A változó szelepvezérléses négyhengeres a sportfutóművel nagyon jó kanyartempót ad országúton, a GTDi-nél sokkal kevesebb hajtásláncbeli hibalehetőséggel. De egy i30N mellé valójában a turbófeltöltős Fiesta ST-t lehet csak odatenni.

Ezeket az autókat tényleg addig kell megvenni, amíg még van belőlük eladó, mert a 2013-ban bevezetett Fiesta ST korszakos alkotás. Turbós benzines, 1596 köbcentis motorja tele van élettel. 182 lóerő mellé 240 Nm-t ad le a vérbő négyhengeres, amivel 6,9 másodperc a gyorsulás 100-ra és 220 km/óra a maximális sebesség. Ám a számok nyomokban sem adják vissza, mennyi tűz van az autóban a vehemens motorral, a pontos, hatgangos manuális váltóval és a parádés futóművel. 2016-ban egészült ki a kínálat a 200 lóerőre felhozott ST200-zal. Az időleges teljesítménynöveléssel a turbómotor átmenetileg 215 lóerőt ad le. A turbófeltöltő épsége és a motor nagy hőterhelése miatt az olajcseréket 8-10 ezer kilométerenként meg kell ejteni és ügyelni kell úgy a motorolaj, mint a hűtőfolyadék megfelelő szintjére.

A hűtőközeg egyszerűen a tartály repedése miatt is fogyhat, de a hengerfej meghibásodása sem ismeretlen jelenség ezeknél a motoroknál. Aki pályanapokra jár, vegye még szűkebbre az olajcsere-periódust, és gondoljon az autó kihűtésére hűtőkörökkel vagy békés országúti gurulással a veretés után. Közvetlen benzinbefecskendezéses a feltöltött motor, emiatt jelentkezni fog a szelepkokszosodás. Ennek kezelésére szolgál a dióhéj-őrleményes szórás, amire 100-120 ezer kilométerenként lehet szükség. A befecskendezés nagynyomású, az üzemanyag-szivattyú cseréje jókora kiadás, de nem túl gyakori. Többször fordul elő az utastéri kijelzőn pixelhiba, ami javítható.

Aki egyszerűbb technikát keres vagy szűkebb költségkerettel szeretne élményautót, ne fordítson hátat a Fordnak, amely híresen jó sportmodelleket jegyez. Válassza inkább a 2002-2008 közötti Fiesta ST-t a 150 lóerős, 1999 köbcentis szívómotorral. A Mazda-eredetű négyhengeresnél az erős olajfogyasztás a fő hibalehetőség, de a vezérműlánca erős és alapjaiban tartós motor.

Magyarországon messze nem mindenki vesz tudomást arról, hogy a francia autóipar nagy szereplői, ha igazán ráfekszenek valamire, abban a világ legjobbjaivá válnak, akár előbb, mint utóbb. Az autóversenyzésben diadalt arattak a Forma-1-ben, a Pikes Peak-i hegyiversenyen, a Dakaron, Le Mans-ban és a ralivébén is számos alkalommal. Itt a Citroën a legsikeresebb francia autógyártó, amely a Xsara és a C4 WRC-vel, illetve a DS3 WRC-vel sikert sikerre halmozott.

2011-ben és 2012-ben a Sebastien Loeb-Daniel Elena páros egyéniben lett első és társaikkal a csapatvilágbajnoki címet is behúzták, de nem a Citroënnek, mert a cég 2009-ben alapított prémiummárkájánál, akkori nevén a Citroën DS színeiben versenyeztek. A versenysikerekhez itt is kapcsolódott egy sorozatgyártású autó. Bitang jó futóművével a DS3 Racing helyből letette névjegyét a leggyorsabb kisautók között. A sportfutóművel 15 milliméterrel visszavett hasmagasság, a 30 milliméterrel szélesebb nyomtáv, a hatfokozatú kézi váltó és a 207 lóerős benzines turbómotor a legütősebb sportmodellek egyikévé tette a kategóriában.

A közvetlenül az égéstérbe porlasztott benzinnel hiányzik az a tisztítóhatás, amivel a szívócsatornába fecskendezett, onnan az égéstérbe érkező benzin mosná a szívószelepeket. Mint a felhúzott turbómotorokon, itt is állandó törődést igényel az olajnívó, mert ez a motor hajlamos magas olajfogyasztásra és a hűtőfolyadék mennyiségét is árgus szemmel kell figyelni, mert a repedt termosztátházon át és hengerfejproblémák miatt is fogyhat a hűtőközeg. Az első generációs Citroën DS3-ból, későbbi nevén DS3-ból kifejlesztett hot hatch nagyon ritka a használtautó-kínálatban.