Hírek

2005-ben a japán roadster alapjaiban megújult a modellváltással, egyedül az oldalsó indexbúrát vette át elődjétől. Műszaki alapja az RX-8 rövidített padlólemeze, maradt az 50:50 arányú súlyeloszlás, és 47 százalékkal jobb a kasztni csavarodási merevsége, mint az NB-é.

A grammstratégiának hívott súlycsökkentési erőfeszítések nagyon is eredményesek voltak, az egy-nyolcas MX-5 tömege 1080 kg, az 1999 köbcentisé a gazdag Revolution felszereltséggel is 1,1 tonna alatti. Olyan apróságokra is figyeltek, hogy a belső tükör tömegéből 84 grammot faragtak le, elöl az acél helyett könnyűfémötvözet alsó keresztlengőkar 2,3 kg-ot hozott.

A nagyszilárdságú acélok bevetésével az autó úgy vált sokkal szilárdabbá és biztonságosabbá, hogy a karosszéria 1,6 kg-mal könnyebb, mint az erősen nyeklő-csavarodó elődé. Ez az első MX-5, amelyben elférnek 190 centis emberek is, szükségtelen görnyedni benne, hogy ne a szélvédőkeret felett nézzenek kifelé. Megmaradt a vászontető villámgyors kézi működtetése, a gyári adat 6 mp volt, de a kellő rutinnal feleannyi idő alatt is feltárulhat az ég felettünk. Jóval ritkább, de beszerezhető nyitható fémtetős variáns is. Kétféle soros négyhengeres benzines szívómotorra készült: a korábbi generáció 1,6-osát 1,8 literes, az 1,8-ast 2,0 literes motor váltotta. A teljesítményszint nőtt, a belépőmodell 126, az erősebbik MX-5 NC 160 lóerős, 100-ra gyorsulási idejük 9,4 illetve 7,9 másodperc.

Ha a kisebb vagy a nagyobb négyhengeres fogyasztja a motorolajat, arra rövid úton rá fog menni a katalizátor is. Fontos megnézni a kipufogócső végét, van-e benne olajlerakódás és jó, ha az aznapi első hidegindításnál jelen tudunk lenni, mert így láthatjuk, hogy távozik-e kékes füst a kipufogóból a beindítás után, amit az elégő motorolaj színez kékre. Szezonban mindig drágábbak a nyitható tetős autók, jelenleg az NC-ket nagyjából 2,5-2,8 millió forinttól felfelé kapni. Az alsó ársávban mindegyik 1,8-as, de a gyengébbik MX-5 is valódi örömautó, nagyon sokat ad.

Motortörténelmi szempontból izgalmas kísérlet volt a kéthengeres turbós benzines, de a 0,9 TwinAirt sem a fogyasztása, sem a megbízhatósága nem teszi jobb választássá az 1,4-es szívó benzinesnél. Ha nem gond a kuplung és a kézi váltó használata, megbízhatósági szempontból jobb megmaradni a kézi váltóknál a TCT nevű dupla kuplungos automata helyett.

Éppen egy évtizede, 2015-ben lépett piacra a Ford Mustang hatodik generációja. Az S550 kódjelű Mustang nagy dobás volt elődjéhez képest a friss konstrukciójú Coyote V8-cal és a hátsó merev tengelyt leváltó független hátsó futóművel. A 2018-ban modernizált autó újonnan is átütő siker volt, így használtan van belőle választék.

290-317 lóereje és 440/421 Nm nyomatékcsúcsa jelzi, hogy a Ford Mustang a 2,3 literes sornégyes EcoBoost turbómotorral is erős autó. A V8 kihúzatva megy érezhetően jobban, az alul is nyomatékos turbómotor a legtöbb hétköznapi helyzetben van olyan erős, mint a nagy fordulaton kiteljesedő V8. Élményben azonban egyértelműen a V8 a nyerő, főként elementáris hangzása okán. 2015-től 421 lóerős volt a nyolchengeres 530 Nm-rel, 2018-tól 450 lóerőt és 529 Nm-t adott le, de mindig voltak nagyobb teljesítményű verziók is a V8-ból. A 3721 köbcentis V6 csak szürke importban találhatott utat Európába, a márkakereskedések nem forgalmazták.

Mindkét Európában elérhető motorra igaz, hogy a bekapcsolva sem túl szigorú ESP-vel megmoccan a faruk gázra, deaktivált menetstabilizálással villámgyorsnak kell lenni az ellenkormányzással. Bár a gyorsuláson jól kivehetően javít a kis ugrások miatt a tízfokozatú automatikus váltó, de tíz fokozattal zsonglőrködni nem egyszerű programozási feladat a motor és a váltó illesztőinek. Valójában nem lemondás a korábbi hatgangos automatánál maradni. A kézi váltó és a kuplung elsőre szokatlanul nagy erőt igényel, de a Mustang ezzel igazán őszinte autó.

Arról nem beszélve, hogy a manuális váltó a V8-cal kombinálva olyan opció, ami másutt nemigen létezik és ez garantálhatja az autók értéktartását, akár értéknövekedését. A Spritmonitor.de tankolási bejegyzései szerint a 2,3 EcoBoost átlaga 9,8 liter/100 km. A V8 mennydörgése kicsit több benzinbe kerül, a nyolchengeres Mustangok átlaga 12,4 liter százon, ami messze nem aránytalanul sok. Civilizált sebességgel 9-11 literrel el lehet utazni 100 kilométerre, ráadásul a Coyote (prérikutya) nevű nyolchengeres megbízható motor.

Kézi váltó esetén mindkét motorral kettős tömegű a lendkerék, de élettartama meglehetősen hosszú. Megléte miatt az indításon kívül a motor leállításakor is érdemes kinyomni a kuplungpedált. Az európai modellekben adott a részecskeszűrő, ennek hamutelítettségét érdemes márkaszervizben ellenőriztetni, mert a kormot ki tudja égetni a motorvezérlés, de a visszamaradó hamut nem.

Az adaptív MagneRide lengéscsillapítók cseréje sokkal többe kerül, mint a hagyományos lengéscsillapítóké, ami szempont lehet az autók mérlegelésénél. A belső térben az ülések bőrhatású borításának megrogyása, elhasználódása tűnhet fel, főleg a vezetőülés külső szélén.

8 millió forint körül indulnak a 2,3 literes és a hathengeres modellek ebből a generációból, a nyolchengeresek értéke inkább 11-12 millió forinttól megy felfelé használt autóként, elég meredeken: az újszerű példányok értéke a V8-as motorral akár 19-21 millió forint is lehet.

Nemigen tudnánk a FIAT 500-nál aranyosabb és szerethetőbb autót találni, de a bájos városi kiskocsiból vannak morcos sportverziók is. Az Abarth 595 és 695 korai verzióiban az 1,4-es turbómotor 135-145 lóerős, és már ez a teljesítmény is elég 8 másodpercen belüli 100-ra gyorsuláshoz. De a vászontetővel is gyártott Abarth 595, valamint a tetőkeretes kabrióként szintén elérhető Abarth 695 varázsát nem a számok adják, hanem a felpaprikázott kisautó agresszív hangja, lehengerlő gyorsulása és betonbiztos útfekvése.

Jellemző a csekély futásteljesítmény, aminek azonban nem örülhetünk maradéktalanul. Ha a megtett utak zöme városi, rövid távokból állt, sok hidegindítással és az üzemi tartomány alatti motorolaj-hőmérséklettel, akkor az autó elhasználódása a kis megtett távokon aránytalanul nagy lehet a hosszú utakra, naponta több száz kilométer megtételére használt autókhoz képest.

Elsősorban az erőátvitel állapotát kell ellenőrizni a próbaúton és a márkaszervizes állapotfelméréssel, mert az erős motor a heves rajtokkal igénybe veszi a kuplungot, a féltengelyeket.

Tisztázzuk, történt-e teljesítménynövelés az autóban, a gyári programozással fut-e a motor vagy átírták nagyobb töltőnyomásra. A teljesítménynövelés nem ördögtől való, a gyári paraméterekkel is van az 1368 köbcentis motorból 135 és 180 lóerő között többféle használtan, de fontos, hogy az autót ki és hogyan használta, hagyott-e időt bemelegedni a motorolajnak és lecsengeni a turbófeltöltőnek a motor leállítása előtt. A sportváltozatnál a speciális futómű- és a fékalkatrészek árszintje jóval magasabb, mint egy szívó benzines ezerketteshez, emiatt a vállas féktárcsára, a morgó kerékagycsapágyra vagy az olajos szárú lengéscsillapítóra sem szabad legyinteni. Cseréjük (párban) jelentős kiadás lehet.

Az automatizált kézi váltó hibalehetőségeitől a sima manuális, szintén csak ötfokozatú sebességváltó nagyrészt mentes, használtan a robotizált váltó helyett a kézit ajánljuk. Ellenőrizzük a gyertyacserék elvégzését, fontos tényező a motor optimális és tartós működésében. Ezek a hazánkban újonnan is nagyon ritka autók a használtautó-kínálatban is csak elhanyagolható mennyiségben bukkannak fel, a csekély felhozatalból igen bizonytalanul lehet irányárakat felvázolni.

3,5-4 millió forint körül indul a 10-12 éves autók ára, 150-250 ezer km között szóró óraállással. A kínálat másik végén 8-10 millió forint között 2-5 éves, újszerűnek ható, legfeljebb 15-20 ezer kilométert futó autókat hirdetnek. Nem rossz kiindulási alap azokat az autókat megnézni először, amelyek tulajdonosa végig prémium-üzemanyagot tankolt az 595 vagy 695 Abarthba. Megnyugtatóan nagy a márkaszervizben vezetett szervizkönyves autók részesedése, úgy látszik, a ráfordítások arányosak az autó által kiváltott kötődéssel.