Hírek

Magas szinten ragadt az üzemanyagok piaci ára, akárcsak a többi energiahordozóé. A japán autógyártók frissen érkező, újragondolt hajtásrendszereivel jelentősen csökkenthető a benzinköltség.

Háromhengeres kisautó és V8-as sportlimuzin, kétszemélyes sportautó és kilencüléses kisbusz, 600 lóerős sport-SUV és autógázzal üzemelő kompakt kombi: az autóipar azért gyárt ilyen sokféle autót, mert a különböző embereknek különböző igényei, elvárásai vannak autójukkal szemben. A szükségletek és a vágyak eltérései miatt az autók környezetszennyezésének visszafogásában sincs egyetlen üdvözítő út, nem működik mindenkinél ugyanaz a megoldás. Cikkünkben a CarNet három márkájának új benzines-elektromos hajtásrendszerét mutatjuk be, amelyekkel mérsékelhető az új autók környezeti hatása.

1997-ben sokan megmosolyogták a Prius első generációját, de az nevet igazán jól, aki utoljára nevet. A Toyota és a Lexus időközben 22 milliónál több benzines-elektromos hibrid autót értékesített, és a legtöbb autógyártó belátta a megoldás előnyeit és piacra dobta saját (vagy épp a Toyotától átvett rendszerű) hibrid autóit.

Ám a hibridek királya még előrébb jár, és bevezeti hajtásrendszere ötödik generációját. A fejlődés mélységét jelzi, hogy a Toyota ötödik generációs hibrid hajtásával az autó egyszerre lesz takarékosabb és erősebb! 8 százalékkal, 184-ről 197 lóerőre nő a 2,0 literes benzinessel megvalósított hajtásrendszer maximális teljesítménye. Még nagyobb az előrelépés ott, ahol erre nagyobb szükség is volt: az 1,8 literes benzinesre épülő hibridrendszer csúcsteljesítménye 122 helyett 140 lóerő, ami 15 százalékos plusz, amihez még alacsonyabb fogyasztás, még csekélyebb környezetterhelés és szén-dioxid-kibocsátás társul.

Jelentős előrelépés, hogy természetesebbé válik a gázadás és az autó gyorsulása, illetve hangja közötti viszony, közelebb van egy sima benzines autó viselkedéséhez. Az ötödik generációs hibrid hajtáshoz is elérhető a hátsó kerekeket hajtó villamos gép. A két elsőt kiegészítő hátsó villanymotor a Corolla Cross esetében 40 lóerőt és 84 Nm-t ad le. A hátsó hajtás nemcsak csúszós úton és hóban áldásos, de kanyargós úton is jó hatással van az autó viselkedésére.

Egy fontos műszaki fejlesztéssel a Mazda MX-30 jobb lett, mint valaha: a 6,6 helyett 11 kilowattos teljesítményű fedélzeti AC-töltővel majdnem kétszer olyan gyorsan képes tölteni váltakozó áramú töltőoszlopról vagy fali töltőről, mint eddig. De a Mazda első elektromos szériaautója más téren is nagyot léphet előre a hatótávnövelős változat 2023-as érkezésével.

Ebben a modellben egy belső égésű (benzines) motor termel áramot a villamos gép számára, amikor szükséges. Tehát a legtöbb hibriddel ellentétben az autót továbbra is kizárólag a villanymotor hajtja, de hosszabb utakon a benzines motorral biztosítható az autó haladása, nem muszáj megállni tölteni. A Mazda ún. forgódugattyús avagy Wankel-motort használ a hatótávnövelésre. Az egytárcsás Wankel-motor kitűnő megoldás a halk és rezgésszegény villanyautó értékeinek kiteljesítéséhez, mert a forgódugattyús motor különlegesen finom, surrogó járásáról ismert. Egyenletes forgásával nem töri meg az elektromos haladáskor megszokott békét és csendet az utastérben.

Ennek az az oka, hogy a Wankel-motorban nem alternáló mozgást végző dugattyúk biztosítják a beszívott levegő, illetve a benzin-levegő keverék, majd a kipufogógáz cseréjét, hanem egy excentrikus pályán körbe-körbe forgó trochoid, ami egy háromszögre hasonlító dugattyú. Ez a működésmód teszi annyira simává, szinte rezgésmentessé a motor járását. A forgódugattyús erőforrás további előnye a könnyű és kompakt felépítés, könnyen elfér az MX-30 orrában, az elektromos hajtáskomponensektől jobbra. Felix Wankel találmánya a Mazdánál volt a legtovább elérhető, 2012-ig az RX-8 sportkupéban, és a japán gyártó az egyetlen, amely visszahozza ezt a különleges és értékes technikát.

Még folyik az újdonság homologizációja, de a hatótávnövelős Mazda MX-30 várhatóan akkor is jóval takarékosabban halad egy hasonló méretű CX-30-nál, amikor a benzines motorja termel áramot. Az áramtermelő generátor hajtásával a benzines mindig az optimális üzemállapothoz közel, egyenletes fordulatszámon járatható a leggazdaságosabb tartományban. Ez megoldhatatlan volna csak a belső égésű motorral, amelynek egyedül kell a kocsit elindítania, araszolnia vele dugóban vagy épp felgyorsítania autópályás besoroláshoz.

200 km az MX-30 WLTP-norma szerinti vegyes hatótávolsága, ami akár 600-700 kilométerre nőhet. A súlytakarékos benzines motor az MX-30-ban épp azt a többletet adhatja meg, ami nyaraláskor is elegendő biztonsági és kényelmi tartalékként. 2023 nyarán jelenhet meg a dél-budai CarNet Mazda Mirainál a hatótávnövelős MX-30. Ára várhatóan nem különbözik lényegesen a nagyobb akkumulátoros elektromos modellétől, amely továbbra is a kínálatban marad.

Japánban és Magyarországon nagyon mások az autózási szokások. Az összes közlekedési szabályt pedánsan betartó, legendásan fegyelmezett japánoknál nincs itteni értelemben vehető autópálya, a szigeteken egzotikusak a dízel személyautók, de van, ami ott is és itt is egyaránt fontos: a környezetszennyezés mérséklése.

Ezzel a céllal vezette be 2016-ban a Nissan Japánban a Note E-Power változatát, amely takarékossága és csekély emissziója miatt átütő siker lett a szigetországban. Az E-Power a klasszikus hibridekhez hasonlóan belső égésű és villanymotort is használ és van benne nagyfeszültségű akkumulátor is, ami a hibridrendszerek elengedhetetlen eleme. A hibridakkumulátor hiánya miatt nem tekinthető hibridrendszernek például a dízel-elektromos mozdonyok hajtása, hiába forgatja dízelmotor a generátort, amely ellátja árammal a kerekeket hajtó villanymotort. A Nissan megoldásának újdonságaként a kerekeket kizárólag a remek hatásfokú elektromos motor hajtja. A benzines motor csak áramot termel, nincs is mechanikusan összekötve az erőátvitellel.

Többévnyi munkával a Nissan továbbfejlesztette és az európai autózási szokásokhoz igazította a koncepciót, ami nagyobb teljesítményt jelent. A benzines nagyon fejlett és igényes konstrukció, a motornak ugyanis 8,0:1 és 14,0:1 között változik a sűrítési viszonya a fogyasztás visszafogása miatt. Az 1,5 literes (egész pontosan 1477-1497 köbcentiméter közötti) hengerűrtartalmú motor háromhengeres és turbófeltöltéses, ami újabb két lépés a takarékos működés irányába.

Ez a 163 lóerős motor tölti a nettó 1,73 kilowattóra kapacitású, 413 voltos nagyfeszültségű hibridakkumulátort. Az autót hajtó első villanymotor 190 lóerős. Az E-Power második generációjából összkerékhajtású is létezik, az X-Trailben a hátsó kerekeket hajtó villamos gép teljesítménye 136 lóerő, a forgatónyomaték 195 Nm. Ez nem csupán arra elég, hogy kikecmeregjünk egy havas parkolóból, érdemi terepjárásra is alkalmassá teszi az X-Trailt.

Elsőként a vadonatúj, gyári nevén T33-as X-Trail és a J12-es kódjelű, tavaly bemutatott Nissan Qashqai jelenik meg ezzel a hajtásrendszerrel a csepeli CarNet Auto-Fort Nissan-márkakereskedésben.