Hírek

Ahogy öregszik a magyarországi autópark és egyre csak drágul az autójavítás, célkeresztbe kerülhetnek a nagy hengerűrtartalmú, nem túlhajtott 5-6-8 hengeres benzinesek. Mire számítsunk, ha négynél több hengerrel vennénk használt autót?

Kedves Olvasónk! Ha Ön a CarNet honlapján jár, alighanem osztja véleményünket, hogy egy jó autó megédesíti az életet, és akkor is örömöt ad, ha rossz napunk van. De abban nagyon eltérőek a vélemények, hogy kinek mi a jó használt autó. Van, akinek egy hibrid Toyota a legjobb a csekély fenntartási költségei miatt. Másnak egy turbódízel kombi az ideális, amely takarékosságával és erejével segít nagy távolságok kényelmes, biztonságos megtételében. És vannak emberek, akik a nagy hengerűrtartalmú, négynél több hengeres, szép hangú és nyugodt erejű motorokat keresik. Az ötödik és a hatodik hengerrel valóban szintet lépünk felfelé, az autózás más minőségét adja egy 5-6-8 hengeres autó, mint a leginkább elterjedt négyhengeresek, de örömeiknek, élvezeti értéküknek ára van. Ebben a cikkben azoknak igyekszünk tanácsokat adni, akik négynél több hengerre vágynak, de tartanak a feltöltött motoroktól és benzines szívómotorú autót keresnek.

Használtan elég sokat találni azokból a hathengeresekből, amelyek népszerű átlagautók voltak jórészt észak-amerikai célpiacukon. Ezért aki beül mondjuk egy V6-os Kia Opirus, Nissan Maxima vagy Toyota Camry elnyűtt bőrülésébe, messze nem fogja magát olyan elegáns autóban érezni, amilyet talán remélt. Ezek az autók ugyanis nem prémiumterméknek készültek. A maguk korában is csak közepes minőségérzetet adott a belső terük, átlagos technikájú autók az átlagosnál nagyobb motorral, nagyobb méretben és több extrával, de nem szabad félreérteni őket. Sosem akartak az elegáns európai modellekkel konkurálni, ami azonban egyszerűbbé teszi szervizelésüket és forgalomban tartásukat.

Végképp nem kerülnek sokba azok az öt- vagy hathengeres autók, amelyekről kevesen vesznek tudomást, amire példa az angol vonal az MG ZS-ZT-Rover 75 modellekkel vagy az öthengeres FIAT Bravo, a Stilo Abarth és a Lancia Lybra. Az árban felfelé induló, de még elérhető Alfa Romeo 156 és 166 vagy az Alfa GT orrában különféle verziókban zeng Giuseppe Busso, a legendás olasz konstruktőr V6-os benzinese. A nemes olasz vérvonal a Lancia Thesisig ér, a Busso-motor 3,2 literes hengerűrtartalommal és 24 szelepes hengerfejjel futott ki a gyártásból.

Más alapállásból születtek a patinás európai prémiummárkák autói az Auditól a Jaguaron át a Volvóig. Itt cél volt az ügyfelek elkényeztetése gondos zajszigeteléssel, az adott korban fejlettnek számító hifivel, különlegesen kényelmes ülésekkel. Az állófűtéstől a fejtámlába épített képernyőkön át a napsugárzással is kalkuláló automatikus légkondicionálóig szinte minden elérhető volt hozzájuk, amit akkor az autóipar kínálni tudott, persze nagyrészt feláras tételként.

Évtizedekkel a gyártási időpont után a vaskos felárral megváltott extrák inkább drága hibalehetőségek. Az adaptív lengéscsillapítás vagy a légrugózás tagadhatatlanul kényelmes, és a légrugó sok autóban lehetővé teszi a hasmagasság emelését-süllyesztését is, de a levegős rugóstagok, a légnyomást megteremtő kompresszor, a tömítések sokasága sok hibalehetőséget is tartogat, amit a viszonylag egyszerűen cserélhető acél csavarrugó nem.

Kevésbé problémás szerkezet a nagy lökettérfogatú motorokhoz gyakran társuló és valóban illő automatikus sebességváltó. Régebbi, nyomott áron megvehető használt autókban hagyományos automatákkal találkozunk hidrodinamikus nyomatékváltóval, amit wandlernek vagy formája miatt citromnak is hívnak. A próbaúton a váltó normális működése elsődleges szempont, mert egy automatikus sebességváltó felújítása a cserélendő alkatrészektől és a munkaráfordítástól függően 600 ezertől 1,5 millió forintig terjedhet. A kapcsolások legyenek finomak, a sebességváltó ne tántorogjon a fokozatok határán, tétovázva a felkapcsolás és a fokozat tartása között.

Hat hengerrel adódik a választás a soros és V elrendezés között. A kompaktabb V6-os motorokkal jobb lehet egy autó térkihasználása és súlyeloszlása, a soros hathengeres egyenletesebben, finomabban jár. A hangjuk egyformán szép lehet, de a V6-okból talán bővebb a választék, mert az európai volumenmárkák évtizedeken át ezt a konstrukciót használták csúcsmodelljeikhez. A V6-osok hátránya, hogy a két hengersor miatt többnyire katalizátorból és lambdaszondából, más nevén oxigénszenzorból is kétszer annyi romolhat el bennük, mint egy soros elrendezésű öt- vagy hathengeres motorban.

Sokan a BMW-ket, legfeljebb a Lexus korábbi IS és GS limuzinjait társítják a benzines sorhattal, de választék jóval gazdagabb. A Mercedesnek is voltak 2,5-3,2 literes soros hathengeresei, a sorhat nagyobb Volvókba (S80, XC60, XC90) és a velük rokon Land Rover Freelanderbe is eljutott. Sorhatos autó a 2,0 vagy 2,5 literes motorral is gyártott Chevrolet Epica, amely a keresztben beépített motoros sorhatok maroknyi képviselője közé tartozik, ma 1,1-1,8 milliós árszinten.

Aki négynél több hengeres autóra vágyik, érdemes öt vagy hat hengerrel megvalósítania ezt az álmot. Ezek szintjétől nagyon jelentős kiadás lehet fenntartási és javítási költségekben nyolc hengerre váltani, ahogy innét feljebb lépni is, beleszeretve a nagyon ritka V10-es vagy a valamivel gyakoribb V12-es luxusmodellekbe. Magasabb a fogyasztás, bonyolultabb a technika, drágább lehet a javítás és kevesebb az adott motort jól ismerő szakember.

Aki nagy motorral keres használt autót, óhatatlanul belefut különféle amerikai autókba. A tengerentúli piacra tervezett típusoknak megvan a maguk varázsa, ami az Egyesült Államok és Kanada hatalmas távolságai miatt nagyrészt a hosszú utak kényelmes megtételéből fakad. A kocsik korához és mai árához képest igen jó felszereltségre számíthatunk.

Odaát az üzemanyag-takarékosság nem volt elsődleges az autók tervezésénél, de a 100 kilométerre 25-30 litert felhörpintő országúti cirkálók ideje ott is lejárt. A valahol 800 ezer és kétmillió forint között kapható Chrysler 300M a 3,5 literes, 252 lóerős hathengeressel 100 km-re 11,3 litert fogyaszt átlagosan a Spritmonitor.de tankolási naplói szerint. Az ezredforduló nagyautói közül a W/S210-es Mercedes 320 átlaga a 224 lóerős motorral 10,9 liter százon.

Nézzünk egy mélyebben amerikai autót klasszikus alvázas felépítéssel és hátsókerék-hajtással! Rendőrautóként és taxiként sok filmből ismerős lehet az 1990-1996 közötti Chevrolet Caprice, amely kereken 15 litert fogyaszt az 5,7 literes, 260 lóerő körüli nyolchengeressel. Európai kortársa, a 4D2 kódjelű, 1994 és 2002 közötti Audi A8 a 300 lóerős, de csak 4,2 literes V8-cal, az alvázas helyett önhordó és teljes egészében könnyűfémből készült karosszériával 13,5 literes átlagot produkál, szintén a Spritmonitor.de adatai szerint. A megtakarítás a Chevyhez képest 10 százalék.

Jutányos bontott karosszériaelemekre – pláne színhelyesre – a szállítási költségek miatt kár is számítani, de ha az autót nem karosszériázni, csak karbantartani vagy javítani kell, az internetről egy amerikai autóhoz is be lehet szerezni Magyarországról, ami kellhet a lendületben tartásához.

Sajátos karakterük, nyugodt hangulatuk, élvezhető hangjuk és sok esetben jól zengő hifijük miatt a legalább V6-os amerikai autók nagyon is lelkesítőek, és még inkább azok a V8-as modellek. A magyar és a német használtautó-piacon is értelmezhető darabszámban előforduló amerikai autók közül kiemelhető a Mercedes-rokonságot felvonultató Chrysler 300C. Az Európában 2004 és 2010 között forgalmazott, majd Lancia Thema néven tovább élő nagyautó az 5,7 és a 6,4 literes nyolchengeressel megtestesíti mindazt, ami az USA-autókban annyira szerethető.

Sok esetben a nagy motorok élettartama valóban hosszú, érvényesül az a képlet, hogy a mindennapokban kis terheléssel ketyegő erőforrások valóban tartósak. De ez csak akkor igaz, ha a motor megkapta azt a törődést a megfelelő minőségű olajjal és kellően gyakori olajcserékkel, ami kell ahhoz, hogy 250-300 ezer km után ne egy olajzabáló, kéken füstölő tehertétel legyen, hanem örömforrás még hosszú évekig. A karbantartás nemcsak azért átlagon felüli ráfordítás, mert az európai és japán, 3-4 hengeres volumenmodellekben lévő 3-4,5 liternyi motorolaj helyett inkább 6-8 literes cseremennyiségekkel számolhatunk egy olajszervizre, hanem a csereperiódus sűrűsége miatt is. Például a Nissan VQ35-ös motorja, amely nemcsak a 350Z-ben tombolt, de a Murano, a Renault Vel Satis, az Espace és a Laguna Coupé orrában is megtalálható, szereti, ha 7000-8000 kilométerenként friss motorolajat kap. Lehetőség szerint érdemes olyan példányt keresni más 5-6-8 hengeres motorú autókból is, amelyeknél igazolható 10 000 kilométerenként elvégzett olajcsere.

Gyakori averzió a nagy és erős motorokkal szemben, hogy benzintemetők. Ennek van alapja, de a helyzet nem ennyire rossz. Fogyasztásuk értelmezhetetlen azoknak, akiknek az 1,5 dCi, az 1,3 JTD vagy az 1,6-os TDCi 4,5-5,5 liter gázolajat fogyaszt egyterűben vagy kompakt autóban, de a fogyasztási értékeket reálisabb az adott típus legnagyobb négyhengeres motorjával összevetni, ami jellemzően egy 2,0 literes szívó benzines.

Városi forgalomban a legnagyobb a többletfogyasztás, lakott területen kívül szűkül az olló, nagy sebességgel utazva pedig ki is egyenlítődhetnek az értékek. De a csak németországi autópályákon elérhető, 160-180 km/óra feletti sebességnél mérhető értékek nem mentik az öblös motorok torkosságát.

Átlagfogyasztásként reálisabb az összevetés az adott típus legnagyobb négyhengerese és legkisebb hathengerese között. A második generációs, 2001-2007 közötti Renault Lagunában 1,7 liter a különbség a 2,0 literes soros négyhengeres és a 3,0 literes V6-os között. 10 000 kilométeren és 480 Ft/liter benzinárral számolva 81 600 Ft a többletköltség az üzemanyagon, ha a 8,8-as átlagú Laguna 2.0 helyett a 207 lóerős és 10,5 litert fogyasztó 3.0 V6-tal járunk

Lehet olyan használt autót találni, ahol a négy henger feletti motor öröme alig hagy nyomot a család költségvetésén. Ilyen a Volvo kompakt sorozatába, a C30-S40-V50 trióba épített öthengeres. A szívómotorként 140 vagy 170 lóerős sorötösök 9 literes átlaga mindössze egy literrel haladja meg a 125 lóerős, négyhengeres 1,8-as átlagát. Ez elhanyagolható ahhoz képest, amit a Volvo öthengerese hangélményben, karakterben, erőben, az előzések biztonságában és a lent is jó húzó motor békés vezethetőségével nap mint nap hozzátesz az életminőségünkhöz. Nem beszélve arról, mennyivel tartósabb motor a heveny olajfogyasztásra hajlamos, Mazda-eredetű 1,8-asnál, amely éppúgy kettős tömegű lendkerékkel fut, mint a 2,4-es öthengeres. A kettős tömegű lendkerék gyakori a szívó benzines sokhengeres motorokon, még 20 év feletti autókban is.

A tankoláskor kifizetett többlet sokkal nagyobb tétel, mint az autók korával sávosan csökkenő gépjárműadóban adódó csekély felár. Nem mindig ilyen kedvező a helyzet a kötelező felelősségbiztosításban. Erős bónuszfokozattal és Budapesten kívüli lakhellyel az éves kötelező biztosítás sem sokkal drágább a V6-os, mint a négyhengeres modellváltozatra. Más a helyzet üzembentartóként fővárosi lakcímmel és kezdő vezetőként vagy malusbesorolásal. Ugyanazt a 3179 köbcentis, 240 lóerős Alfa GT-t azonos kedvezményekkel és díjfizetési móddal egy 40 éves férfi bónusz 9 besorolással egy vas megyei faluban évente 23-25 ezer forintból biztosíthatja, míg 40 éves márkatársa budapesti lakcímmel és a korábbi károkozások miatt M4 kategóriában 196 ezer Ft-tól köthet kötelező felelősségbiztosítást ugyanarra az Alfára.