Hírek

Aki összeveti az átlagosan motorizált, kevés hibával fenyegető hétköznapi autók és a tekintélyes, bonyolult technikájú, nagyon sok extrával felszerelt luxusautók árát használtan, azt tapasztalhatja, hogy egy idő után a két autófajta árai összeérnek.

Új korukban öt-tízszeres árkülönbözet volt egy Suzuki SX4 S-Cross és egy 6-8-12 hengeres luxuslimuzin között, ám a használtan beszámított az 1,6-os szívó benzines Suzukiért szinte versengenek a vásárlók, ellenben a felső kategória egykori ászai kíméletlen értékvesztést szenvednek el és jóval tovább várnak vevőre.

Ennek az a fő oka, hogy a használt autók piaca a várható fenntartási költségek alapján árazza be a legtöbb autót. Ami nincs, az valóban nem tud elromlani, de ki akarna bántóan mezítlábas, elmaradott technikájú és felszereltségű autóban tölteni éveket? Összeállításunkban tanácsot adunk a vonzó, de igen kockázatos és a ma már szinte kötelezőnek mondható extrák közötti választását illetően.

Bár a nap mint nap jó szolgálatot tevő klímaberendezéssel, motoros ablakemelővel, központi zárral szemben a légzsákra remélhetőleg sohasem lesz szüksége Ügyfeleinknek, életmenő eszközként mégis elengedhetetlen tartozék, főleg a mai közlekedés sűrűjében. Az 1990-es évek első harmadától kezdtek terjedni először a vezető-, majd az utasoldali első légzsákok, 1997 után az oldallégzsákok elöl és hátul, majd jött a függönylégzsák, a vezető lábát védő térdlégzsák és a két elöl ülő egymásnak csapódását megakadályozni hivatott középső légzsák is.

Mivel a légzsákok az autó gyártása után évtizedekkel is kinyílnak és karbantartási többletköltséggel sem járnak, érdemes legalább két első és két oldalsó légzsákkal felszerelt használt autót keresni. A légzsákok a biztonsági övvel, az övfeszítővel és az överő-szabályozóval rendszerbe foglalva igazoltan életet mentenek nagyobb ütközéskor.

Míg a kompakt autók nagyjából 1997-1998-tól a típusváltásokkal alapfelszerelésként megkapták a kormányrásegítést, ahogy a Golf III és a négyes Golf vagy 2002-ben a Toyota Corolla E11 és az E12 modellváltásával történt, a kiskategóriában jóval tovább léteztek kormányszervó nélküli alapmodellek.

Ezeket az autókat három okból érdemes elkerülni. Egyrészt minden egyes ki- és beparkolásnál, minden derékszögű kanyarban, a városi forgalom legnagyobb részében kellemetlenül nehéz irányítani őket. Ez nem csupán a kényelem miatt számít, biztonsági szempontból is aggályosak a rásegítés nélküli, nehezen tekerhető kormányok.

Egy első vagy hátsó kerekein megcsúszó, a sávból orral kifelé csúszó vagy keresztbe állva kifaroló autó irányíthatóságának megőrzését illetve visszanyerését támogatja a menetstabilizáló elektronika. Egy vagy több kerék fékezésével segít az autót a kormánykerékkel kijelölt irányba fordítani, működése közben villog egy sárga visszajelzőlámpa és enyhe kattogó hang hallható, ami teljesen normális jelenség. Ahhoz hasonlít, mint amikor a blokkolásgátló működésbe lép, mert valaki képes a kellő erővel fékezni vészhelyzetben.

ESP 1997 óta létezik nagy szériás autókban, a jávorszarvasteszten felboruló, W168-as Mercedes-Benz A-osztály kapta meg először a 12 hengeres Mercedes 600 SEC luxuskupé után. A menetstabilizáló elektronika beépítését Nyugat-Európában jóval hamarabb kikényszerítette a piac, mint a magyar vásárlók igénye, így a külföldről behozott 2000-2006-os autókban már megtalálható lehet, míg itthon csak a 2010-es évjáratoktól számolhatunk meglétével. Az ESP utólagos kiépítése nem reális ráfordítás, és mivel életmentő lehet, érdemes ragaszkodni hozzá.

Sokáig még luxusautókban is méregdrága extra volt a klímaberendezés, felára egy fél kisautó árával vetekedett. Aztán a légkondicionálók terjedésével az érte kért összeg néhány százezer forintra szelídült, és előbb limitált szériákban, majd alapfelszerelésként kapta meg egyre több autó. Megléte azonban messze nem magától értetődő. Még 2011 utáni kompaktból is fellelhető klímaberendezés nélküli, a kisautók között a mai új autóknál sem mindig alapfelszerelés.

Használt autóban jobb ellenőrizni, hogy ne csak a kapcsolója világítson a műszerfalon, tehát a motortérben legyenek meg a könnyűfém klímacsövek, a klímahűtő és a kompresszor is, amelyet a legtöbb esetben szíj hajt a motorról.

Akkor is jobb légkondicionálós használt autót választani, ha valaki nem szereti a klímaberendezés hidegét. Egyrészt a légbefúvást a szélvédőre és az oldalablakokra állítva, a külső hőmérsékletnél mérsékelten hidegebbet beállítva a megfázás nem sorsszerű. Másrészt a légkondicionálás kiválóan párátlanítja a levegőt, így vizes, havas kabátban beszállva gyorsan eltávolítható az üvegekre kicsapódó pára, amitől szinte semmit nem látni. Harmadrészt a legtöbb használtautó-vásárló igényli a klímaberendezés meglétét, így az autó későbbi eladását is megkönnyíti.

Csak az a klímaberendezés ér valamit, amely működik is és rendesen hűt. „Csak tölteni kell és jó lesz” ígéretekkel tele padlás, ez legtöbbször hamis illúzió. Ha 15-25 ezer forintból megoldható volna a gond és nem sok tízezer forintos alucsövek, 80-100 ezer forintos klímakuplung-javítás vagy ennél is drágább klímakompresszor-csere volna a megoldás a töltésen felül, az eladó aligha izzadna az egyre hosszabb forró időszakokban.

Elsősorban német márkáknál váltak elérhetővé már középkategóriás és kompakt autókban is az elektronikusan szabályozott lengéscsillapítók. Az adaptív lökésgátlókkal a számítógépes vezérlés a kiválasztott üzemmódtól függően vagy automatikus szabályozással válthat a minél kényelmesebb futást és a minél jobb útfekvést szolgáló beállítások között. Jó hangolás esetén ezek a rendszerek szinte csodára képesek, egyazon autó lehet nagyon sportos és gyors a kanyarokban, rugózhat finoman az úthibákon és viselheti jól a telerámolást.

Csakhogy valahol 150-200 ezer kilométer megtétele után az adaptív lengéscsillapítók is cserére szorulhatnak. Először a jobb oldaliak, mert azok a kerekek futnak többet rossz útpadkán, szenvednek jobban a besüllyedt csatornafedelektől, de mivel a lengéscsillapítókat tengelyenként párban kell cserélni, a másik oldalon is adódik a kiadás. Nagy mennyiségben gyártott kompakt autóhoz egy sima lengéscsillapító 15-40 ezer Ft közötti összegért szerezhető be utángyártottan, míg egy elektronikusan szabályozott lengéscsillapító nem gyári alkatrészként is 180-220 ezer forintos nagyságrendben mozog. Ebből négyet cserélni 500-800 ezer forinttal drágább, mint nem adaptív lengéscsillapítókat cseréltetni, cserébe persze újabb 100-150 ezer kilométerig élvezhetők az előnyeik. Jobb előre és nagyon alaposan mérlegelni, hogy arányban vannak-e a kettő előnyei és hátrányai.

Luxuslimuzinokban, elegáns szabadidő-autókban és klasszikus terepjárókban fordul elő leggyakrabban légrugózás, de egy-egy prémiummárka akár középméretű típusaihoz, aszfaltterepjáróihoz is elérhetővé tette.

Rögtön tisztázzunk egy gyakori félreértést a légrugózással kapcsolatban! A légrugós kerékfelfüggesztés nem nyújt ab start jobb rugózási kényelmet az acélrugósnál. Kényelmi szempontból a rendszer fő előnye abból fakad, hogy az autó rugózási karakterisztikája a terhelés növekedésével is megőrizhető, valamint adaptív szabályozással és megfelelő lengéscsillapítókkal mérsékelhető az autó bólintása fékezéskor, ágaskodása gyorsításkor.

Légrugós autót érdemes a próbaút előtt magas pozícióba emelni! Amíg tart a karosszéria és az ajtóoszlopok rétegvastagság-mérése, a pótkerékvályú, a motortéri nyúlványok vizsgálata, a belső téri felszerelések, komfortextrák működésének ellenőrzése, kiderülhet, hogy lejjebb engedi-e magát az autó. Ha rövid ideig sem tartja meg magát, jelentős kiadásra készülhetünk.

Egyes modellekhez létezhet javítókészlet új tömlővel, cserélhető gumiharanggal, de a légrugózás sajnos nemcsak újonnan luxusautós extra. Cseréje sok évvel az autó gyártása után is azon a költségszinten mozog, ami a felső kategóriában új autót vásárlókhoz igazodik.

Fontos leszögezni, hogy a Citroën nem légrugós, hanem gázt és olajat is használó, hidropneumatikus kerékfelfüggesztése a légrugós rendszerek előnyeit igen kiforrottan és elfogadható karbantartási és javítási költségekkel nyújtja. A 2008-2017 közötti, hidropneumatikus futóművel ellátott Citroën C5-ben mérsékelt kockázattal élvezhető a legfejlettebb kerékfelfüggesztés élménye kényelemben és vezethetőségben egyaránt. Más márkák légrugós futóműve azonban az adaptív lengéscsillapításnál is nyugtalanítóbb tényező egy használtan megvett autóban.

Autóvásárlás előtt forduljon bizalommal a CarNet használtautó-értékesítőihez, munkafelvevőihez és szerviztanácsadóihoz! Tapasztalt szakembereink örömmel adnak tanácsot az igényeinek, elvárásainak leginkább megfelelő használt autó megtalálásához.