Hírek

Egy új autót azzal az örömmel használhatunk, hogy sosem készültek még annyira környezetbarát autók, mint napjainkban. A kipufogógázok soha nem voltak ilyen tiszták, a fogyasztás ennyire alacsony, a zajártalom és a fékpor ilyen csekély. De mielőtt a mai környezetvédelmi nívóig vezető utat érintenénk, a legfontosabb tisztázni azt a két tényezőt, amelyek sokszor összekeverednek az autózás környezetszennyezése kapcsán. Az egyik a szén-dioxid-kibocsátás, a másik a kipufogógázok ártalma.

Mai autóink mindkét téren sokkal jobbak még 5-6 éves elődeiknél is, de a kettőt határozottan külön kell választani. Az autókat hajtó benzin, a gázolaj, az autógáz és a földgáz mind szénhidrogén, így elégetésükkel szén-dioxid keletkezik. Minél kisebb a fogyasztás, arányaiban annál kevesebb szén-dioxid kerül a légkörbe. A CO₂ nem mérgező, viszont az egyik fő üvegházhatású gázként hozzájárul a földi légkör felmelegedéséhez. A közlekedés és a szállítás a globális szén-dioxid-kibocsátás 15, Európában 25 százalékáért felelős a kamionokkal, konténerhajókkal, hétvégi kiruccanásra repülő emberekkel együtt. Tehát a személyautók használata valójában a globális CO₂-terhelés igen kis szeletét jelenti, ám ez egyre növekvő terhelés a motorizáció fejlődése miatt.

Autóink kipufogógázában a nem mérgező szén-dioxidon kívül mérgező összetevők is vannak. Ezen káros anyagok maximális szintjét is korlátozzák különböző környezetvédelmi előírások. Mára rendkívül alacsony szintre esett a káros anyagok kibocsátása, ideértve kipufogógáz összetevői közül a nitrogén-oxidok, a szén-monoxid, a nem metán szénhidrogének és a szilárd részecskék megengedett mennyiségét.

Mivel a benzines és a dízel személyautók nem egyforma káros anyagokat bocsátanak ki, a mai napig különbözik a rájuk érvényes szabályozás. Például a részecskék számára és tömegére (súlyára) vonatkozó limit egyforma, ám a benzines több szén-monoxidot, de kevesebb nitrogén-oxidot bocsáthat ki, mint a vele megegyező besorolású dízelautó. CO-ból a benzines határértéke 1,0 g/km, a dízelé feleennyi, a nitrogén-oxidok még tolerálható emissziója viszont 60 mg az Otto-motorú és 80 mg a dízel személyautókra.

Európában a különféle emissziós szintek Euro 1, Euro 2, Euro 3 stb. néven ismertek. Majdnem minden emissziós szigorítás két lépcsőben lép érvénybe. Először a piacra új típusként bevezetett autóknak kell megfelelniük a keményebb határértékeknek. Jellemzően egy év elteltével kell az összes, akár 4-6 évvel korábban bevezetett, de még gyártásban lévő új autónak hoznia az új limiteket.

1992. december 31-től az Euro 1 emissziós nívó alapértelmezéssé tette a szabályozott katalizátort és az üzemanyag-befecskendezést, nagyrészt kiszorítva a kínálatból a karburátoros vagy porlasztós motorokat.

1997. január 1-től érvényes az Euro 2 lépcső, 2001 első napjával váltottunk az Euro 3 szabványra, amit 2006. január eggyel követett az Euro 4. Ezt még sok kis hengerűrtartalmú dízelmotor teljesíteni tudta koromrészecske-szűrő nélkül, de a 2011-es újév napján ismét szigorodó szabvány, az Euro 5 előírásait jellemzően csak DPF-es dízelek tudták elérni.

Érdekes a helyzet az Euro 6 normával, amely szabvány 2014. szeptember elsejétől vonatkozik az újonnan bevezetett és 2015. szeptember 1-től a már kínálatban lévő autókra. (A teljes pontosság kedvéért a 2015. 06.01-ig legyártott és kiszállított Euro 5-ös autók is forgalomba helyezhetők voltak 2016. 09. 01-ig). A javulás látványos: a brit Royal Automobile Club adatai szerint 1993-hoz képest egy 2017-es dízel autó részecske-kibocsátása 93, szén-monoxid-szintje 82 százalékkal jobb. 2001-hez viszonyítva a légzőszervek nyálkahártyáját károsító nitrogén-oxidokból 84 százalékkal kevesebbet emittálnak a dízel személyautók, míg a benzinesek szénhidrogén-szennyezése a felére esett a 2001-eshez képest.

A határértékek mellett jellemzően a mérési körülmények is szigorodnak, például az Euro 2-ről az Euro 3 normára váltáskor a motor beindítása után azonnal elkezdődött a mérés, míg korábban az első 40 másodperc emissziója, amikor a katalizátor még hideg és nem vagy alig képes ártalmatlan anyagokká átalakítani a kipufogógáz mérgező összetevőit, nem számított bele az eredménybe.

A 2015 őszén, a Volkswagen-konszern dízelmotoros autóival kipattanó emissziós csalások nyomán Brüsszel igen sokat tett az autók valós környezetszennyezésének csökkentéséért. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy nem a 2014 óta folyamatosan érvényben lévő Euro 6 szabvány emissziós határértékei szigorodtak, hanem az autóknak a laborbeli, enyhe terhelést jelentő cikluson túl közúti forgalomban is egyre közelebb kell maradniuk a próbapadon teljesített határértékekhez. Bizonyítani kell továbbá a kipufogógáz-ártalmatlanítás működőképességét használt autókban és ellenőrizhetővé tenni az autók tényleges fogyasztását.

Épp a valós forgalomban adódó, tényleges környezetszennyezés mérését szolgálja az RDE-előírás (Real Driving Emissions, kb. valós kibocsátás közlekedés közben). 2017 szeptemberétől az autóknak nem elég a laboros mérési ciklusban megfelelő eredményeket hozniuk, ezeket egyre kevésbé léphetik túl normál közlekedésben, alacsony hőmérsékleten, sűrű forgalomban, ami a laborviszonyokhoz képest sokszorosan nehezített pálya.

2021. január 1-től az addigi Euro 6D Temp szabvány helyett a teljes Euro 6D nívóra kellett felhozni a motorok emissziós szintjét. A Temp szó a temporary (átmeneti) könnyítésre utalt. Ennek értelmében 2020. december 31-ig az Euro 6D Temp besorolású új autók a közúti mérés során a laborciklusra megengedett NOx-érték 2,1-szeresét bocsáthatták ki, azaz átlagosan 168 milligrammot kilométerenként, ami az 1,43-ra csökkenő szorzóval átlagosan 114 mg-ra esett. Más kérdés, hogy a mai dízelautók független teszteken 10-20 mg/km-es nitrogén-oxid-kibocsátással igazolták, hogy valós NOx-szennyezésük messze a jövőben megengedett szint alatti.

A részecskekibocsátást a dízelmotorok után a turbós benzineseken is bevetett részecskeszűrő csökkenti a töredékére. Ma már a legtöbb benzines szívómotor működését is részecskeszűrő teszi tisztábbá, ideértve a teljes hibrid autókat, amilyen a zöld rendszámos Toyota RAV4 és testvérmodellje, a Suzuki Across.

Felhasználóink korábban a CarNeten is olvashattak a szabványos ciklusban mérhető és a közúton adódó fogyasztás közelítéséről (https://www.carnet.hu/hirek/1501-mennyit-fogyaszt-az-autom). Az Európai Unió időközben döntött az FCM-rendszer (Fuel Consumption Monitoring) bevezetéséről is. Az FCM megköveteli a befecskendezett üzemanyag mennyiségének kötelező elmentését, amit egyelőre az OBD-szervizcsatlakozón át kell kiolvashatóvá tenni, később mobilnetes továbbításáról lehet szó. Így kideríthetővé válik, mekkora a különbség a szabványos laborciklusban és a valós forgalomban mérhető fogyasztás között.

Mai új autóinkkal kötelezően teljesítendők az Evap-előírások is. Az Evaporative Emissions a tankból és az üzemanyagrendszerből elpárolgó üzemanyagra vonatkozik, ennek mennyiségét limitálja. A párolgó üzemanyag környezetbe jutását fejlett szűrőrendszer akadályozza meg, az autók forgalomba helyezhetőségét megelőző vizsgálatokon 48 órás ciklusban mérik a párolgási emissziót.

Ezek a jogszabályokban és műszaki fejlesztésekben manifesztálódó erőfeszítések mind hozzájárulnak ahhoz, hogy ne csak elektromos hajtással járhassunk egyre kevésbé környezetszennyező autókkal.